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Cyclologistique : où en sommes-nous ?

Nous définissons la cyclologistique comme l’utilisation professionnelle de cycles avec ou sans assistance électrique, avec ou sans remorque, pour la livraison urbaine. S’intègre donc dans la cyclologistique la livraison en triporteurs, en vélos avec remorques, en biporteur ou cargocycle. La livraison des repas, de façon uberisée, avec des vélos non professionnels ne s’apparente pas, dans notre définition à la cyclologistique. Elle correspond à un autre modèle, essentiellement de déplacement lowcost.

La cyclologistique a une histoire. Il y a 150 ans, en 1869, Aimé Olivier, maire de Marennes, décide de doter pour la première fois dans l’histoire le bureau de Poste de la Ville de 2 vélocipèdes. La cyclologistique est née.

Cyclologistique implique maintenant une formation, un respect des règles de sécurité, et un matériel professionnel de transport de marchandises.

Ces équipements apportent de nombreux avantages en termes de livraison de proximité et sont plébiscités par les élus, qui souhaitent pour nombre d’entre eux les voir en plus grand nombre dans leur ville, en remplacement de véhicules diesel.

Ils peuvent aussi, pour nombre d’artisans, remplacer le véhicule utilitaire, souvent très mal optimisé et difficile à stationner.

Mais où en sommes-nous par rapport aux autres pays dans le développement de ces moyens de livraison ?

Le pays le plus en avancé au monde est vraisemblablement le Japon. La première entreprise de transport de colis, Yamato, n’utilise pas moins de 5200 vélocargos, à partir d’espaces logistiques de proximité situés dans tout le pays. D’autres entreprises, comme Japan Post, ont également fait le choix de ces moyens de livraison dans de nombreuses villes.

Logicités a d’ailleurs publié un livre sur la logistique urbaine au Japon, très en avance par rapport à d’autres pays.

En Europe, les pays nordiques, et notamment le Danemark, mais aussi l’Allemagne et les Pays-Bas font probablement figure de pays dans lesquels la cyclologistique est très présente. A Amsterdam, plusieurs entreprises disposent d’espaces logistiques de proximité permettant d’effectuer la livraison de quartier en vélocargo. En Allemagne, les microhubs mobiles (des remorques servant d’entrepôt local) ou sous la forme d’espaces de proximité, sont déjà répandus dans les principales villes.

La Grande-Bretagne, qui était très en retard dans ce domaine, est en train de le rattraper grâce à une politique très agressive de réalisation de pistes cyclables, notamment à Londres.

En Italie, dans de nombreuses villes, comme Padoue, la cyclologistique est développée pour la livraison de petits colis.

N’oublions pas la Bruxelles ou Montréal, villes dans lesquelles la cyclologistique commence à se développer avec des initiatives très innovantes. Citons notamment l’initiative mise en place par Proximus et L’Oréal à Bruxelles ou l’ELP mis en place à Montréal dans l’ancienne gare d’autobus.

Cette liste n’est bien sûr pas exhaustive mais l’analyse des réalisations permet de tirer les conclusions suivantes :

  • Le développement de la cyclologistique nécessite la mise à disposition d’espaces de proximité. Ces espaces sont souvent des pieds d’immeubles ou des délaissés urbains. Il faut en effet réduire la distance entre le point de départ et le secteur de livraison afin de trouver un modèle économique.
  • Il est nécessaire de disposer d’un secteur assez dense en livraisons, avec si possible des colis de petite ou moyenne taille. Certains matériels permettent toutefois de transporter des palettes.
  • La productivité de la cyclologistique et par conséquent la pérennité des modèles tient essentiellement de la fluidité de l’espace public.

Voici ainsi quelques propositions afin que la cyclologistique, tant souhaitée par les élus, mais aussi les habitants, puisse se développer :

  • Réduire la place de la voiture individuelle. La cyclologistique se développe dans les villes qui ont eu le courage de réduire de façon importante l’espace, tant en circulation qu’en stationnement, dédié à la voiture individuelle.
  • Supprimer les obstacles physiques, qui entravent fortement la productivité et la sécurité des livreurs : bordures, plots et autres obstacles physiques sont contraires à un développement facile de la cyclologistique. Cela conditionne notamment l’utilisation des pistes cyclables. En effet, il n’est pas possible, en cas d’entrave de la piste, de déplacer un vélocargo avec 300 kg de marchandises !
  • Permettre la privatisation de places de stationnement pour des entrepôts mobiles. Cette privatisation, éventuellement rémunérée, est indispensable pour le développement de ces modèles qui permettent de réduire le nombre de véhicules de livraison.
  • Aider les artisans à modifier leur modèle et, dans de nombreux cas, s’équiper de moyens de cyclologistique.
  • Améliorer l’état des chaussées pour réduire les coûts de maintenance, beaucoup trop élevés.
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Repenser l’utilisation de l’espace public !

Les métropoles françaises ont la particularité d’être organisées autour d’espaces publics importants, souvent 15 à 20% de leur surface.
Cet espace public est destiné à de nombreux usages : trottoirs, terrasses de café, espaces verts, voirie de circulation et stationnement.
Le développement des mobilités douces de personnes, mais aussi la volonté de mettre en œuvre des solutions de logistique urbaine nécessitent de se poser la question du partage de ce bien rare et convoité par de nombreux usages.
La voirie est souvent constituée d’un espace central de circulation, divisé entre la circulation, 2 voies de stationnement et 2 trottoirs. Les voies de circulation sont de plus en plus souvent redivisées, suivant leur largeur, avec une voie réservée, pour les bus, taxis et véhicules d’urgence et une voie cyclable.
Cette division de l’espace public pose de réels problèmes d’efficacité.

Réduire la place de la voiture individuelle

Il s’agit tout d’abord du stationnement. Dans les villes françaises, contrairement à nombre de villes dans le monde, le stationnement en surface des voitures est autorisé. A Paris, ce sont 150 000 places réservées à cet usage. En prenant une surface de 12,50 m² par place, ce sont donc 187 hectares réservées à stationner des voitures.
Est-ce vraiment justifié, sachant que 2 parisiens sur 3 n’ont pas de véhicule individuel ?
Certes, lors des 20 dernières années, de nombreuses places ont été récupérées, pour l’installation du Velib, ou pour le stationnement des 2 roues, parfois pour la réalisation de micro-espaces verts urbains.
En parallèle, la fonction de livraison des marchandises, indispensable à la vie des commerces et des habitants, ne dispose que de 10 000 places, pour les ¾ d’entres elles partagées entre voitures et véhicules de livraison (voitures la nuit et livraisons la journée).
Malgré cela, 2 livraisons sur 3, à Paris comme dans la plupart des métropoles, sont réalisées en dehors des places de stationnement.
Il y a donc urgence à repenser le principe même des places de stationnement, tant pour les voitures que pour les véhicules de livraison.

Repenser les règles d’utilisation des voies réservées

Autre sujet, la circulation. De façon historique, les voies réservées sont destinées aux bus, taxis et véhicules d’urgence. A l’heure de la transition énergétique, nous pouvons nous poser la question de ces règles de partage. Pourquoi ne pas les destiner, aux mobilités douces et propres : transports en commun (de plus en plus souvent au GNV), taxis et VTC mais exclusivement en véhicules propres (électrique et hydrogènes), véhicules de livraison électriques et GNV, vélos et 2 roues électriques ?
Ce serait une forme d’incitation pour les flottes de taxis et VTC, mais aussi les transporteurs, de verdir leurs flottes, trop souvent au diesel. En leur donnant un avantage sur le plan de la productivité, ces activités pourraient ainsi trouver un intérêt à changer de type de véhicule et mieux participer à la transition énergétique.

Réduire les obstacles sur les trottoirs

Dernier aspect concernant l’espace public, les trottoirs. Ils accueillent nombre d’activités : les piétons, mais aussi les poussettes, fauteuils roulants, terrasses de cafés, étalages de commerces ou mobilier urbain.
Là aussi, repenser l’usage et la matérialisation des trottoirs pourrait permettre d’en améliorer l’efficacité. Le dénivelé pose un problème pour la livraison des marchandises. Les livreurs doivent en effet l’emprunter pour livrer les commerces. Une des idées serait de se poser la question des obstacles physiques. En récupérant des espaces utilisés pour le stationnement et en supprimant l’obstacle physique, il serait alors possible d’imaginer, comme au Japon, de vastes espaces utilisés conjointement pour les piétons et les vélos. L’absence de dénivelé permettrait de faciliter les livraisons, qui pourraient alors s’effectuer en toute sécurité.
Repenser l’espace public, c’est alors le fluidifier pour en améliorer l’usage. Un espace public plus efficace permet alors une logistique plus productive et moins polluante. La logistique urbaine passe donc nécessairement par une réduction de la place accordée à la voiture individuelle dans les villes.

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L’espace public, un bien précieux à mieux partager

Les règles de gestion de l’espace public semblent parfois décalées par rapport aux pratiques et aux besoins évolutifs de la mobilité.

Dans les grandes villes, les livraisons sont souvent effectuées, pour les deux-tiers d’entre elles, en dehors de aires de livraison, donc en double file ou sur les trottoirs. Est-ce la faute aux transporteurs ou aux automobilistes qui occupent les places de façon illicite ? Sans occulter la réalité des cas particuliers, la cause principale est tout simplement le fait que les points de livraison correspondent de moins en moins aux places de livraison, pourtant définies de façon précise à partir de données réelles.

Par exemple, du fait du développement du e-commerce, toute la ville devient un territoire de livraison, pas uniquement les secteurs denses en commerces ou les ensembles tertiaires.

Il faudra donc revoir les règles de partage de l’espace afin que les livraisons puissent s’effectuer de façon plus fluide, sans perturber les autres occupants de l’espace public urbain.

Dans certaines villes, comme Barcelone, des voies font l’objet d’un partage temporel, une sorte de time sharing. Pendant certains créneaux, ces voies sont réservées aux livraisons, pendant d’autres créneaux aux autobus et taxis et à d’autres horaires au trafic général de voitures. Il s’agit là d’une bonne pratique à développer dans des secteurs denses.

D’autres formes d’utilisation partagée des aires de stationnement peuvent être mises en place à l’aide de capteurs et d’informations transmises sur les terminaux portables.

A Strasbourg, la ville réfléchit à la mise en place d’une Zone à Trafic Limité, qui permet, à l’aide de caméras et de l’utilisation du fichier des immatriculations, d’autoriser certains véhicules et pas d’autres. Il s’agit d’une initiative visant à mieux réguler l’usage de l’espace public.

Autre sujet qui apparaît de façon sensible dans les villes, les consignes de retrait de colis. Elles permettent de consolider les flux de livraison e-commerce et ainsi de réduire le nombre de points de livraison. Dans certains pays, ces consignes servent aussi à envoyer des colis. Ce sont donc en finalité moins de camions sur le territoire urbain. Mais pour installer des consignes, il faut un positionnement aisé afin de les alimenter (donc une aire de stationnement à proximité) et un accès facile pour les consommateurs. La situation idéale est par conséquent sur la voie publique, avec un accès 24h/24. Cette nouvelle forme de mobilier urbain, dont l’impact environnemental est positif, nécessite une forte coopération des villes, qui attribuent les droits d’utilisation de l’espace public. Au-delà de la prise de conscience, la mise en œuvre de plan local d’implantation des consignes constitue un enjeu de logistique urbaine pour les villes.

Dernier sujet qui apparaît, celui des flottes de véhicules en « free floating » : scooters, vélos, peut-être un jour des vélocargos… Les modèles de partage évoluent très rapidement et nécessitent une organisation plus souple de l’espace public. Gobee-bike, O-bike, Ofo, bientôt également Mobike et Pony Bikes… Le Velib aura à Paris plusieurs concurrents avec un modèle de fonctionnement plus souple, plus simple et très bon marché. L’apparition de ces nouveaux modèles qui permettront de faire rapidement évoluer la part de la mobilité à vélo dans les villes, n’est toutefois pas sans poser des problèmes.

Tout d’abord, ils posent probablement le problème de la différenciation en termes de qualité de service, avec les modèles existants tels le Velib. Le modèle du Velib devra nécessairement se réinventer, en termes de qualité de service et de prix.

D’autre part, ils doivent inciter les villes à accélérer la mise en place d’un partage plus équitable de l’espace. Les enjeux sont énormes, ce sont moins de voitures dans les villes et probablement moins de scooters ou motos. Les stationnements autorisés pour vélos sont souvent très petits et rares. Il est donc nécessaire de prévoir, quasiment dans chaque rue et à chaque carrefour, des places de stationnement vélo.

Un meilleur partage passe donc vers une place réduite de la voiture. Et surtout des stationnements en surface. Ce sont ces stationnements de voitures, totalement improductifs pour la ville, qui posent un problème majeur d’espace afin d’accueillir demain, plus de véhicules de livraison (propres bien entendu), plus de vélos, plus de consignes de retrait de colis.

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