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Le vélo ? une évidence à Paris mais depuis quand ?

L’exposition « A vélo, Paris Métropole », présentée au Pavillon de l’Arsenal, constitue un excellent résumé de l’histoire du vélo à Paris. L’ancêtre du vélo, la draisienne, voit le jour au début du 19ème siècle. Assez rapidement, le vélo devient un loisir pour les classes sociales les plus aisées, qui s’entrainent dans des manèges puis dans des parcs.

Ce n’est que plus tard, et notamment après la Première Guerre Mondiale, que le vélo se démocratise. Pendant la Seconde Guerre Mondiale, les photos de Paris avec plus de vélos que de voitures, du fait du manque de carburant, attirent l’attention. Les vélocargos, qui se sont fortement développés entre les deux Guerres, connaissent alors un nouveau terrain de jeu, par la contrainte énergétique.

photo du journal L’Excelsior, 1923

Le journal l’Illustration, du 19 octobre 1940, présenté lors de cette exposition, nous montre tous les modèles de l’époque de vélocargos et cyclo-remorques. La cyclologistique découvre toute sa diversité durant cette période de Guerre.

l’offre de vélocargos en 1940

Cette exposition très riche en documents sur l’histoire du vélo nous apprend que les premières pistes cyclables parisiennes ont été réalisées par Jacques Chirac ! Ce n’est bien après que les premiers Velib sont apparus, sous la mandature Delanoë.

La cyclologistique, comme moyen de transport actuel de marchandises à Paris est à l’honneur, avec les solutions proposées à Cargonautes ou Carton Plein. Une exposition à ne pas manquer pour tous les passionnés de logistique urbaine, jusqu’au 29 septembre.

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Logistique urbaine : 20 startups à suivre en 2024

Foisonnement d’initiatives dans un contexte économique difficile, la logistique urbaine attire toutes les attentions. De l’Etat, qui au travers de plusieurs programme CEE, finance de vastes dispositifs favorisant les initiatives publiques et privées. Des collectivités locales, qui ont adhéré en grand nombre aux volontés affichées de mieux comprendre le fonctionnement de leur territoire et mettre en œuvre des initiatives vertueuses. Des investisseurs, immobiliers ou financiers, qui ont investi en masse dans ce secteur prometteur. Essayons de décrypter ces initiatives en regardant 20 startups ou projets qui seront suivis de très près en 2024, dans 5 secteurs différents. Il ne s’agit bien entendu pas d’une liste exhaustive mais d’une sélection choisie de façon arbitraire mais experte par le bureau d’études Logicités…

La cyclologistique a le vent en poupe

  • Fleximodal

Le marché des vélocargos connait depuis plusieurs années une croissance conséquente, de 100% par an. Les chiffres de 2023 ne sont pas encore connus mais cette croissance sera nécessairement ralentie. Dans ce secteur, les solutions économiques, comme celles de remorques à vélo, ont une carte à jouer. Créée en 2016, Fleximodal a été choisie pour un financement public dans le cadre du plan France 2030 pour la réindustrialisation. Avec 12 salariés, cette entreprise fabrique ses remorques mais aussi un tout nouveau triporteur dans son usine de Cesson-Sévigné (35).

  • JHOG

Distributeur et transformateur de vélocargos pour professionnels, la société savoyarde Jhog vient de s’adosser à un équipementier automobile, le groupe Bontaz. Jhog a déjà commercialisé 800 équipements dans toute la France et pourra ainsi assurer sa croissance notamment au travers d’un réseau de maintenance.

  • Citeliv

Créée en 2016, Citeliv est devenu un acteur incontournable du dernier kilomètre dans la métropole lilloise. Citeliv a choisi de développer son réseau dans toute la France sur un modèle de franchises, apportant ainsi son expérience mais aussi ses relations avec des clients nationaux. Par ce modèle, Citeliv a démarré des implantations à Rouen et à Lyon. D’autres projets, notamment à Reims, sont en cours d’étude. Le fonctionnement en réseau de ce type de modèle est essentiel, afin d’apporter aux donneurs d’ordres des solutions étendues, débordant du périmètre d’une seule ville.

  • Agilenville

Fondée en 2018, Agilenville est présent à Marseille, Aix, Lyon, Nice et Toulon. Agilenville veut devenir un acteur incontournable du dernier kilomètre dans le quart sud-est de la France. Agilenville a 75 salariés dont 35 à Marseille et  un chiffre d’affaires de 3 millions €. La société a été choisie pour exploiter des micro hubs dans Marseille. Les 2 premiers seront opérationnels début 2024. Une initiative et un développement à suivre !

  • ULS

Créé en 2019 à Strasbourg, le modèle ULS particulièrement original consiste à consolider les marchandises en entrée de ville, puis à les acheminer  par mode fluvial et à effectuer le dernier kilomètre en cyclologistique. Après Strasbourg, ULS s’est implanté à Lyon. ULS a remporté en 2023 l’appel à projets de VNF et de la ville de Mulhouse avec un démarrage prévu 1er trimestre 2024. ULS vient d’être retenu dans le cadre d’un AMI à Paris (à partir de Charenton) et à Rouen. Ce déploiement rapide d’un réseau national mérite une attention particulière en 2024.

  • DeliverMe.City

Créée en 2019, DeliverMe.City est un acteur du dernier kilomètre en vélocargo qui a la particularité d’organiser des tournées à partir de hubs mobiles constitué de véhicules électriques. Ces hubs mobiles peuvent réapprovisionner les vélocargos et apporter ainsi une plus forte réactivité. Le concept de hub mobile est particulièrement innovant et peut permettre d’éviter des investissements immobiliers. Une initiative vertueuse à suivre en 2024 !

  • Aurore Solutions Académie

Créée en 2016, cette structure de formation a mis en place des cursus spécialisés pour former des cyclologisticiens. Fondée par des passionnés de la logistique urbaine et du dernier kilomètre, cette académie innove en lançant des formations sur ce nouveau métier. Une initiative à suivre et à encourager en 2024 !

L’immobilier logistique a de nouveaux acteurs

  • Corsalis

Fondée en 2020, Corsalis se positionne comme un acteur incontournable de l’offre d’immobilier pour la logistique urbaine dans les grandes métropoles. En 2023, Corsalis a communiqué sur de nouveaux sites à Lille et à Marseille. Après la Manufacture de Reuilly, premier site parisien de Corsalis, un second site a récemment été annoncé à Bercy. Gageons que 2024 sera pour Corsalis une année de concrétisation de nouveaux projets, bien nécessaires pour mettre en œuvre des solutions de logistique urbaine.

source Corsalis

espace logistique urbain – source Corsalis

  • DouzePointCinq

Startup de l’immobilier logistique spécialisée dans la transformation de parkings inutilisés, DouzePointCinq a levé en 2023 3,5 millions €. Avec déjà plusieurs espaces logistiques à Paris dont un espace inauguré en novembre 2023, DouzePointCinq se positionne comme un nouvel acteur dans ce secteur dominé par des grands groupes.

Les emballages se réemploient

  • Hipli

Fondée en 2019, Hipli est devenu un acteur incontournable de l’emballage réemployé dans l’e-commerce. Partenariats avec Mondial Relay et Relais Colis, développement d’emballages plus rigides, Hipli n’est pas en manque d’initiatives. 1 million de colis Hipli sont en circulation. Le modèle est déjà copié, preuve qu’il apporte une pertinence pour réduire l’impact environnemental du e-commerce !

  • Mobiuspack

Si Hipli s’adresse prioritairement au B to C, Mobiuspack vise le marché du B to B. Cette startup lilloise s’intéresse par exemple aux colis de click & collect en mettant à disposition des emballages réutilisables. Un POC a été développé en 2023 avec Kiabi. Mobiuspack, qui n’a que 2 ans d’existence, a levé 1 million € et se positionne sur un segment particulièrement prometteur. Gageons que 2024 sera pour cette entreprise une année charnière !

  • Pandobac

Créée en 2018, Pandobac s’intéresse aux emballages des grossistes et de la restauration. Le concept est de remplacer cagettes, cartons et autres polystyrènes par des bacs empilables, localisables et réutilisables.  L’entreprise est installée à Rungis et a une installation de nettoyage des bacs. Une solution écologique, mais aussi pertinence sur le plan économique par rapport au coût des emballages jetables.

  • Bout’ à Bout’

Cette startup nantaise spécialisée dans le réemploi du verre a ouvert en 2023 son usine d’une capacité de 60 millions de contenants par an ! Il s’agit de la plus grande usine de lavage de contenants en France. Créé en 2016, Bout’ à Bout’ surfe sur les initiatives des distributeurs mais aussi des fabricants. Passer d’un marché de niche à un modèle économique plus large est un vrai challenge. 2024 sera l’année de référence pour cette entreprise qui compte déjà près de 30 salariés.

Les points relais et consignes se multiplient

  • Ouidrop

Ouidrop, qui a mis au point une solution robotisée de retrait de colis, déjà présente dans plusieurs centres commerciaux, a fait une première levée de fonds de 2 millions €. Elle a été primée dans le cadre du coucours French IoT de La Poste et a convaincu Westfield et FM Logistic. 2024 sera pour cette startup fondée en 2017, une année charnière pour assurer le développement de son offre.

  • Delipop

Alors que certains acteurs de la grande distribution annoncent la fermeture de drives piétons non rentables, la solution Delipop, robotisée et mutualisée entre plusieurs acteurs, prend tout son sens. En 2023, Delipop a ouvert une dizaine de points de retrait et ambitionne d’en ouvrir 100 dans les 2 prochaines années. 2024 sera alors une année de déploiement du réseau.

  • Pickme

Créée en 2020, cette startup propose à des particuliers d’être « points relais » pour le compte de leurs voisins. Une solution pour éviter les échecs à la livraison mais aussi développer les liens de proximité. En 2023, Pickme a développé un partenariat avec Colissimo. Elle a levé 3,5 millions € en début 2023. Cette levée de fonds lui permet de gérer son réseau de « voisins » qui sont maintenant 100 000 et de développer de nouveaux services, notamment les retours. Une initiative à suivre !

  • Agrikolis

Le réseau de points relais dans les fermes Agrikolis, créé en 2018, a fait en 2023 une levée de fonds de 1,2 million €. L’objectif est d’étendre le réseau actuel de 300 points relais, mais aussi les services. Spécialisé dans les produits XXL, Agricolis s’est diversifié dans les produits surgelés. Agrikolis ambitionne aussi d’avoir des hubs et de devenir ainsi réseau de transport. Agrikolis a été reconnu au travers de plusieurs récompenses dont en 2023 le prix coup de cœur des entreprises innovantes en Hauts-de-France.

Mieux optimiser les flux

  • Zeloce

Primée « coup de cœur du jury » du prix Stratégies Logistique de l’Innovation Durable 2023, la startup Zeloce, créée en 2016, est passée d’un modèle 100% livraison vers un modèle de commercialisation de son outil d’optimisation informatique aux plus grands acteurs des Travaux Publics. Ce secteur très générateur d’externalités négatives a besoin d’outils lui permettant de réduire son impact et optimiser ses flux. Une startup à suivre en 2024 !

  • Deki

Cette startup, qui a intégré le programme Propulse de l’AIT et collectionne les prix et récompenses, est la première plateforme de transport du dernier kilomètre qui ne sollicite que des véhicules décarbonés. Un algorithme puissant permet de mutualiser et d’optimiser les livraisons du dernier kilomètre et de les suivre en temps réel. E, 2023, Deki a été lauréat du prix SLID catégorie logistique urbaine et e-commerce.

prix SLID 2023 (photo Premium Contact)

prix SLID 2023 (photo Premium Contact)

  • MC Ledger

Partenaire de Logicités et de ELV Mobilités dans plusieurs projets, MC Ledger est également lauréat du programme Propulse avec son projet « affréter vert ». L’objectif est d’utiliser les trains de voyageurs pour transporter des marchandises. MC Ledger est lauréat 2023 de Ecolab Greentech Innovation. Une startup créée en 2017 qui décolle avec des projets au cœur des préoccupations de la logistique urbaine !

Toute l’équipe Logicités vous souhaite une très belle année 2024 !

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Dark stores et dark kitchens : faut-il en avoir peur ?

Les darks stores et dark kitchens apparaissent depuis quelques temps dans les grandes villes. S’ils répondent à un besoin de service, ils impactent aussi la ville sur les plans environnemental et social. Faut-il les interdire ou mieux les réguler ?

Avec des budgets de communication considérables, les enseignes aux noms évocateurs, prononçables dans le monde entier, à l’image des opérateurs de trottinettes en libre-service, envahissent les supports publicitaires des grandes villes. Tout nous est promis en quelques minutes seulement : des repas, des courses alimentaires, des produits d’hygiène et d’entretien. Derrière ces services alléchants se cachent des modèles immobiliers, logistiques et sociaux que nous allons essayer de décrypter.

La livraison à domicile a 150 ans

Ayons tout d’abord un regard historique sur ces tendances. La livraison à domicile n’est pas nouvelle. C’est en 1870 que Félix Potin décide, à Paris, de livrer des produits alimentaires à domicile au départ de ses deux magasins. Il n’y a donc rien de nouveau, hormis la vitesse. Nous allons y revenir.

Les restaurants et supermarchés sont conçus pour recevoir des clients. L’évolution rapide des tendances de consommation, accentuée par la récente crise sanitaire, a mis en exergue la livraison à domicile. Nombre de consommateurs, notamment les plus jeunes, considèrent comme un service habituel de rester chez soi et de se faire livrer.

Mais préparer les commandes au départ d’un restaurant ou d’un point de vente est complexe, onéreux et désorganise souvent le fonctionnement interne du commerce. L’idée apparue aux Etats-Unis en 2016 est de créer des espaces dédiés aux livraisons. Pour les repas, il s’agit de cuisines centrales, qui accueillent des restaurateurs. Pour les courses alimentaires, ce sont des petits entrepôts de proximité. Les dark kitchens et dark stores sont nés. Certains modèles disposent de comptoirs de click & collect permettant aux consommateurs de se déplacer pour retirer leur commande. Ces espaces sont conçus pour leur usage : efficacité, productivité, organisation logistique adaptée. Ces métiers ont découvert la supply chain.

Quelles conséquences sur la ville ?

Pourtant, ces modèles attractifs désorganisent le fonctionnement de la ville et créent plus de nuisances que de service.

Sur le plan logistique, le principal problème est la vitesse. Le délai de quelques minutes ne permet pas de consolider les livraisons. Les dark stores et dark kitchens génèrent une multitude de petits véhicules, parfois des vélos mais de plus en plus souvent des 2 roues motorisés, qui livrent chacun une seule commande. La conséquence est une occupation importante de l’espace public avec des livraisons mal optimisées.

D’un point de vue sécuritaire, ces livraisons individuelles et rapides augmentent les risques. Livrer en quelques minutes se traduit souvent par des véhicules qui respectent peu le code de la route, les feux, les distances. Les livreurs prennent des risques afin de pouvoir respecter les promesses clients.

Sur le plan environnemental, ces livraisons se traduisent par une augmentation de la pollution, des émissions de Gaz à Effet de Serre, du bruit. Mais elles se traduisent aussi par une surconsommation d’emballages de toute sorte, de barquettes, sacs, couverts, la plupart du temps en plastique.

D’un point de vue sociétal et social, les dark stores et dark kitchen nuisent à la vie de quartier et sont souvent associés au « commerce de la paresse ». La fragmentation des flux se traduit par des valeurs assez faibles de panier moyen qui ne peuvent pas supporter des prix élevés de livraison. Les modèles économiques de ces plateformes reposent alors sur des rémunérations faibles des livreurs et des modèles sociaux dégradés.

Faut-il interdire les dark stores ?

Nous ne sommes pas dans une époque d’interdiction, mais de régulation. La régulation s’opère d’abord par le marché. Certains acteurs de dark stores ont déjà disparu, faute de modèle économique. D’autres ont décidé d’allonger les durées de livraison afin de pouvoir réaliser des mini-tournées. La solution du modèle économique se trouve donc dans le délai promis.

Les plateformes occupent un espace immobilier mais aussi l’espace public urbain. Il serait donc normal qu’elles participent financièrement à l’occupation des voies de circulation, des trottoirs.

La régulation est aussi sociale. Si certains pays ont fait le choix d’une dérégulation sociale, nous n’aspirons pas en France à ce modèle et devons mieux responsabiliser les plateformes afin que les emplois soient des emplois de professionnels de la livraison, formés, rémunérés en conséquence.

Enfin, le sujet des emballages est essentiel. Nous ne pouvons pas accepter le développement anarchique de modèles de consommation générant autant d’emballages jetables alors que nous défendons des lois limitant ces mêmes emballages. Il y a donc de nouvelles pratiques à trouver comme les emballages réutilisables.

Les darks stores et dark kitchens doivent donc faire évoluer leur modèle afin de le rendre mieux adapté à la ville et aux aspirations de ses habitants.

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