Le concept de Centre de Distribution Urbaine consiste à consolider les flux en provenance de différents transporteurs, à destination d’un territoire urbain.
Ainsi, les transporteurs déposent sur un site positionné en périphérie de la zone urbaine dense les marchandises dédiées à ce secteur.
Un opérateur « neutre » vis-à-vis des transporteurs remettants constitue alors des tournées optimisées.
Ces tournées très denses, puisqu’elles agrègent les flux de plusieurs transporteurs, sont effectuées en véhicule propre.
Le CDU, modèle expérimenté à travers l’Europe depuis 20 ans, présente d’énormes avantages :
- Moins de véhicules dans la ville
- Distance réduite des tournées de livraison
Si ces tournées urbaines sont effectuées en véhicules propres, nous arrivons donc à un bilan environnemental très favorable.
Pourtant, les nombreuses expériences dans plusieurs pays, et notamment en France, montrent que ce modèle ne fonctionne pas bien et ne recueille pas l’adhésion des acteurs concernés.
Pendant de nombreuses années, ce modèle de regroupement des tournées multi-transporteurs, donc l’équivalent des CDU, était celui de certains secteurs ou départements ruraux. Dans de nombreuses régions, un ou deux transporteurs régionaux récupéraient les flux de tous les grands messagers nationaux et effectuaient des tournées consolidées locales. Il y avait un intérêt économique majeur dans des régions dans lesquelles chaque transporteur n’avait pas individuellement les flux suffisants pour justifier une agence.
Les grandes agglomérations ne répondent pas à cette problématique. En effet, les groupes de transport, que ce soit en messagerie traditionnelle ou livraison de colis, ont dans les grandes agglomérations des flux justifiant des installations en propre. Pourquoi alors confier ces flux à un transporteur tiers ?
Le modèle du CDU se rapproche d’ailleurs de l’origine des gares routières, notamment de Sogaris, qui, dans les années 1960, consolidait les flux pour Paris intra-muros et effectuait la livraison finale pour le compte de transporteurs. Cette expérience s’est avérée désastreuse, les transporteurs remettants confiant à l’opérateur tiers les positions les plus compliquées (livraison en étage, longueurs, etc.).
Nous constatons d’ailleurs que les CDU qui ont une chance de fonctionner sont ceux qui ont choisi comme opérateur un groupe qui maîtrise une partie significative des flux de l’agglomération (La Poste par exemple).
Les autres opérateurs accepteront-ils de confier leurs flux urbains à un concurrent ? Ceci est loin d’être évident. Le premier exemple de ce type, dont nous observerons avec attention les résultats, est celui de Grenoble.
Le second sujet qui fait que de nombreux CDU ont fermé ou sont en situation d’échec est le principe même de la rupture de charge.
Arrêter les flux à l’entrée de la zone urbaine, reconfigurer des tournées et livrer implique nécessairement un surcoût. Les métiers de la distribution du dernier kilomètre sont des métiers à marge très faible. Ajouter un surcoût à la livraison urbaine ne peut se concevoir que si une réglementation locale impose de passer par ce schéma. C’est par exemple le cas de Monaco.
Cela signifie également que recevoir un colis en centre urbain coute plus cher que dans d’autres secteurs et que le consommateur, particulier ou entreprise, acceptera de payer ce surcoût, comme dans les stations de montagne ou îles, secteurs auxquels sont souvent affectés des suppléments tarifaires.
La distribution des marchandises en milieu urbain devient alors un service public de livraison de marchandises, éventuellement confié à un opérateur sous la forme d’une Délégation de Service Public (DSP).
Très peu de villes en Europe sont disposées franchir cette étape, qui certes apporte un avantage environnemental, mais crée des contraintes et des oppositions locales fortes. Elles ne peuvent être justifiées que par des raisons exceptionnelles, de centre historique particulièrement dense ou de situation géographique spécifique.
Autre point, les contraintes de livraison et d’information. Consolider les flux de plusieurs transporteurs nécessite de lourds développements informatiques, à l’heure où la différence concurrentielle entre les offres dépend de l’information. Chaque transporteur rivalise d’imagination et de technologie sur les horaires de livraison, les créneaux de rendez-vous, la possibilité de modifier au dernier moment le lieu, la date, l’horaire. Les transporteurs proposent de multiples services, notamment à partir d’applications smartphone. Consolider les flux de différents transporteurs nécessitera de plus en plus une grande agilité informatique.
L’avenir du modèle CDU français, expérimenté dans plusieurs villes, de Lille à Annecy, mais aussi La Rochelle, Saint-Etienne ou Bayonne, tient beaucoup à la recherche d’un équilibre économique.
Ce n’est certainement pas le rôle des collectivités publiques de remplacer le rôle d’entrepreneur de l’opérateur, qui doit apporter un service, rechercher ses clients et maîtriser sa politique économique. N’oublions pas que le CDU n’est qu’un des modèles de la logistique urbaine, et peut-être un des plus compliqué à mettre en œuvre.