1600 licenciements dans un groupe qui était encore il y a peu un des fleurons français de la distribution, c’est évidemment un choc, un cataclysme dans un monde de la distribution qui a déjà connu les fermetures de Virgin et Surcouf.

La presse s’étend sur les raisons liées à des erreurs de positionnement, à la concurrence de H & M ou Zara ou à la crise économique.

Ces causes sont probablement en partie exactes.

Mais il manque probablement un volet, qui est l’adaptation de l’enseigne au modèle de distribution du 21ème siècle.

En 10 ans, la nature même de magasin a changé. Un magasin n’est pas seulement fait pour acheter. Il a maintenant de nombreuses autres fonctions de Vivarte n’a probablement pas su développer suffisamment rapidement.

magasin fonctions

Un magasin est maintenant un maillon dans une chaîne cross canal. Il sert à regarder, essayer, comparer, un produit qui sera ensuite acquis calmement chez soi sur internet. C’est ce qui est appelé le showrooming.

Un magasin sert également en sens inverse à retirer un produit que le consommateur aura cherché longuement sur internet auparavant. C’est le webrooming.

Le magasin a un rôle de point relais. Le consommateur commande sur internet, sur sa tablette ou son smartphone et va le retirer en un délai très court (24 h maximum) dans son magasin le plus proche. C’est le click & collect. Méthode d’achat qui permet souvent au magasin, lors de la visite physique de son client, de lui proposer un autre produit…

Le magasin peut servir à commander directement sur place ce qui n’existe pas dans le magasin mais peut être présent sur le web. Il faut donc transformer une partie du magasin de comptoir de commande sur internet.

Le magasin peut servir à retourner gratuitement des produits achetés sur internet et qui ne conviennent pas.

Enfin, le magasin peut avoir un rôle différent, celui d’entrepôt, permettant à partir de ce point de proximité de livrer en 2 ou 3 heures des clients. De nombreuses entreprises comme Deliver.ee ou Colisweb se sont spécialisées sur ce créneau appelé le ship from store.

Cette chaîne complète du cross canal, incluant le web mais aussi toute l’organisation logistique constitue un enjeu majeur pour tous les groupes de distribution, au risque de se trouver décalé par rapport aux besoins du consommateur et donc tout simplement son marché.

Vivarte a, ou avait, un atout majeur par rapport aux pure players du secteur de l’habillement et de la chaussure, c’est la présente physique d’un maillage exceptionnel de points de vente, qui constituent chacun des mini espaces logistiques de proximité.

Ce Nième épisode de l’évolution du commerce, aussi dramatique soit-il, montre que le cross canal est plus que jamais au cœur de toutes les évolutions de la consommation.

Un magasin, a fortiori de vêtement ou chaussures, secteur privilégié des pure players, ne sera jamais plus un simple point de vente. Sa fonction numérique et logistique sera essentielle.

La formidable dynamique de la SITL, qui vient tout juste de s’achever, incite les journaux nationaux à aborder ce sujet, pourtant technique.

Le Journal du Dimanche, dans son édition parisienne, vient de consacrer une pleine page au potentiel de la logistique fluviale à Paris.

En effet comment expliquer au public que la voie fluviale était pendant des siècles le principal axe de livraison de la capitale et qu’aujourd’hui, le principal mode de distribution soit la route, avec comme conséquence sa panoplie d’externalités négatives ?

Le mode fluvial retrouve une certaine dynamique grâce aux efforts de Ports de Paris mais aussi de certains chargeurs.

Le principal potentiel du fluvial est le transport de pondéreux. Le futur chantier du Grand Paris constitue une formidable opportunité pour le fluvial. En effet, la compétitivité du fluvial se trouve sur la massification. Pour les produits pondéreux, elle existe d’origine.

Cependant, pour aider les flux à s’organiser dans ce sens, le rôle des pouvoirs publics est de prévoir des clauses environnementales précises dans les Cahiers des Charges d’appels d’offres publics.

Mais la logistique urbaine de produits finis constitue également un potentiel non négligeable, à l’instar de l’expérience de Franprix.

Comme de nombreuses réalisations de logistique urbaine, elle représente un surcoût, partiellement, mais de moins en moins supporté par l’Etat, en période de restrictions budgétaires.

Réinventons alors le bonus-malus. Faire payer par les moins vertueux les surcoûts supportés par ceux qui font de vrais efforts pour la collectivité. Une sorte d’écotaxe urbaine, même si le terme n’est plus à la mode.

Pour y parvenir, le meilleur moyen est de connaître la valeur des externalités négatives produites. C’est la mission de l’agence de notation extra financière  European TK Blue.

Les médias nationaux ont un rôle d’éducation du grand public afin de lui faire comprendre que réduire la pollution locale ne passe pas que par la circulation alternée, qui reste une solution palliative prise dans l’urgence. La logistique urbaine fait partie des éléments permettant de réduire de façon durable les externalités négatives dans les villes. Mais elle représente un coût que chacun doit accepter.

Mon livre, « La logistique urbaine, les nouveaux modes de consommation et de livraison » (Editions FYP) va plus loin dans l’analyse historique, l’explication des problématiques et l’étude des solutions d’avenir.

livre logistique urbaine

Le livre que je viens de publier chez Fyp Editions http://www.fypeditions.com/la-logistique-urbaine-les-nouveaux-mondes-de-consommation-et-de-livraison/

est à la fois un travail de rapprochement des modes de distribution des villes dans le passé avec les problématiques actuelles et de recherche des solutions.

La logistique urbaine n’est pas un sujet nouveau. Il a même constitué un des éléments essentiels du développement des agglomérations. Les solutions imaginées aujourd’hui ont parfois déjà existé dans le passé.livre logistique urbaine

Ce qui est nouveau, c’est notre mode de vie, dont les impacts sur la logistique urbaine sont considérables.

Nous ne sommes plus dans un schéma ancien, dans lequel les villes sont constituées d’habitations, d’entreprises et de commerces. Ce modèle est aujourd’hui dépassé par l’émergence de nouveaux modes de consommation, à commencer par l’e-commerce.

Ils sont également perturbés par les évolutions collaboratives dont les conséquences logistiques ne sont pas encore totalement perceptibles.

Parler de logistique urbaine sans parler d’e-commerce ou des modèles collaboratifs, c’est oublier un pan entier de la consommation et des flux, ceux qui connaissent la croissance la plus rapide.

La logistique urbaine a alors comme mission de mieux organiser les flux, de les rationaliser et de réduire les externalités négatives induites, en tenant compte de ces évolutions.

Nous sommes au carrefour de l’urbanisme, de la mobilité, de l’écologie et du numérique.

Merci des nombreux messages que je reçois et bonne lecture !