Taxe sur l’e-commerce : prenons le temps d’analyser !

L’article 27 du pacte national de revitalisation des centres-villes et des centres-bourgs, voté le 14 juin dernier au Sénat, prévoit un ensemble de taxes sur l’e-commerce et notamment une nouvelle taxe sur les livraisons liées au commerce électronique. Le montant initial exorbitant de cette taxe a été revu à la baisse.

Ce texte prévoit différentes dispositions :

• Une taxe de 1% du prix du bien lorsque la distance entre le dernier lieu de stockage et l’adresse finale est inférieure à 50 km. Ce taux est porté à 1,5% entre 50 et 80 km et à 2% au-delà de 80 km, avec un minimum de 1 € par livraison
• Sont exonérées, les livraisons effectuées par des moyens non consommateurs d’énergie fossile
• Les livraisons effectuées par des entreprises dont le CA est inférieur à 50 M €
• Les entreprises dont l’activité principale est la vente de livres et qui disposent de points de vente physique
• Les livraisons en circuits courts de magasins de producteurs.

L’objectif de cette taxe est de financer en partie le plan de revitalisation des centres-villes.

Avant d’analyser l’impact de cette taxe, de nombreuses questions se posent sur son application.

• Les entreprises situées à l’étranger sont-elles concernées ? Environ 15% de l’e-commerce concerne des achats en provenance de l’étranger, de Chine, du Royaume-Uni, d’Allemagne, etc. Est-il possible et légal d’appliquer une taxe à des marchands étrangers ? Si ce n’est pas le cas, c’est un énorme avantage qui est accordé aux vendeurs étrangers, au détriment des entreprises françaises.
• Les vendeurs de market place sont-ils concernés. La plupart d’entre eux font bien sûr moins de 50 M € de CA. Comment alors contrôler le chiffre d’affaires des vendeurs sur Alibaba ?
• Que signifie la notion de « dernier lieu de stockage » : Une agence de messagerie de proximité pourrait être considérée comme un lieu de stockage…
• La taxe serait appliquée lors de la vente alors que le moyen de transport (carboné ou décarboné), est décidé par le transporteur. On voit là une énorme complexité pour que l’e-marchand sache à l’avance que le colis X livré dans la ville Y le sera en véhicule électrique. Et si le véhicule électrique est en panne et remplacé à la dernière minute par un véhicule diesel ?
• Comment est calculée la distance. Les lignes de transport ne sont pas toujours directes. S’agit-il d’une distance « à vol d’oiseau », théorique, réelle ? La connaitre à l’avance et avec précision semble illusoire…
• Les livraisons en véhicule au gaz ne sont pas exonérées puisque le gaz est une énergie fossile (sauf le biogaz). C’est contradictoire avec le plan de déploiement de stations GNV annoncé par le gouvernement.
• Les livraisons en point relais sont-elles également concernées ?
• le B to B est-il concerné ? auquel cas, cette taxe ne toucherait pas seulement les particuliers mais aussi les entreprises

Cet article tente d’essayer de comprendre la logique de ce texte et de mettre en évidence les conséquences.

Tout d’abord, il semble tout d’abord utile de rappeler que l’e-commerce, contrairement à ce qui est mentionné dans les actes des débats au Sénat, n’est en rien responsable des problèmes actuels du commerce physique. L’e-commerce ne représente que 8% de la consommation.

Rappelons que, lors des vingt dernières années, le commerce physique s’est étendu en France de 3% par an alors que le PIB a progressé de 1,3%. Il y a donc tout naturellement une suroffre en commerce physique, qui a profité aux zones commerciales périphériques. Les élus ayant souvent privilégié l’étalement urbain des agglomérations, les centres villes se sont naturellement trouvés délaissés et abandonnés.

Ne rendons donc pas l’e-commerce responsable de cette situation. Ce raccourci est inexact.

La suroffre commerciale va très certainement s’accentuer dans les prochaines années, quel que soit le niveau et l’assiette des taxes imaginées par des sénateurs. La digitalisation de nombreux secteurs rendra progressivement inutile de nombreux points de vente physique. Cela concerne déjà les commerces de vidéo, de musique, les agences de voyage, et probablement bientôt les banques, cabinets d’assurance et de nombreux autres secteurs pour lesquels un comptoir physique n’apportera que peu d’utilité pour l’achat de produits dématérialisés.

L’e-commerce concurrence bien sûr le commerce physique mais il a d’autres impacts sur le plan commercial. Il constitue un formidable moyen, pour les 220 000 entreprises de ce secteur, d’exporter. Il constitue aussi pour le commerce physique une opportunité majeure d’augmenter sa zone de chalandise. Il participe pleinement à la ruralité, les e-marchands étant souvent plus ruraux que de nombreux autres secteurs.

Sur le plan sociétal, l’e-commerce n’est pas un nouveau canal de vente qui concurrencerait le commerce physique, c’est tout simplement la transformation du commerce. Les années 1960 ont été marquées notamment par l’invention de l’hypermarché. C’est une révolution aussi importante du commerce qui s’annonce. Est-ce la fin des hypermarchés ? Probablement pas mais le modèle évoluera inévitablement. Est-ce la fin des commerces de centre-ville ? Probablement pas si le législateur saisit les opportunités qui se présentent, l’e-commerce en étant une et si l’aménagement du territoire intègre mieux la nécessité de préserver les centres villes en réduisant la place de la voiture individuelle.

Les débats se trompent probablement de cible en indiquant « Ces commerçants de détail devront en outre faire face à la concurrence déloyale des géants du e-commerce, qui risquent de « vampiriser » progressivement les locaux disponibles de centre-ville pour installer leurs « drives », points de « click and collect » et de livraison. ». La France a laisser se développer en 15 ans plus de 4000 drives accessibles uniquement en automobile. Pourquoi refuser de développer des drives qui seraient accessibles en modes doux ? Les sénateurs sont-ils tant opposés que cela aux mobilités douces et adeptes du tout diesel ? Les drives et click & collect permettent justement de mieux consolider les livraisons e-commerce et d’en réduire l’impact environnemental. Il faut donc les encourager plutôt que les taxer…

Au-delà de la complexité d’application et de contrôle de cette taxe, nous voyons plusieurs conséquences :

• Un avantage donné aux entreprises situées à l’étranger par rapport aux entreprises d’e-commerce localisées en France. Alibaba ne s’y trompe pas en choisissant la Belgique comme lieu d’implantation au détriment de la France.
• Un avantage donné aux habitants de la région parisienne, de la région lyonnaise et du Nord, qui concentrent les principaux entrepôts e-commerce, par rapport aux habitants de régions plus éloignées, qui seront plus taxés. On peut, sur cet aspect, douter de la légalité de ce texte qui défavoriseraient les habitants les plus éloignés de ces 3 pôles…
• Un avantage donné aux habitants des grandes métropoles par rapport aux habitants des petites et moyennes villes car la livraison décarbonnée est déjà développée dans les cœurs de grandes villes et ne le sera pas avant assez longtemps dans les zones rurales. En effet, il y a plus de chances que l’habitant du centre de Paris soit livré en véhicules électriques à court terme que l’habitant d’une ville moyenne du centre de la France.
• Un avantage donné aux market place par rapport aux pure players. Les principales market places, Amazon, Alibaba, Cdiscount notamment profiteront pleinement de ce texte au détriment des grands pure players. Est-ce le rôle de l’Etat de favoriser un modèle au détriment d’un autre ?
• Un risque majeur de délocalisation d’entreprises e-commerce dans des pays voisins de la France, dans lesquels cette taxe ne s’appliquerait pas. Ceci est contradictoire avec les efforts déployés pour implanter les grands e-marchands mondiaux en France.

Si le problème de revitalisation des centres villes est un problème réel, ce texte semble poser de très

Les taxes ont souvent l’effet inverse à celui prévu au départ. Il est fort probable que ce sera le cas si ce projet inutile arrive à son terme.