La logistique urbaine underground

L’idée germe depuis des décennies d’utiliser le réseau du métro pour distribuer des marchandises. Bien entendu pas aux heures de pointe mais la nuit, lorsque le réseau est fermé au trafic voyageur.

Il y a quelques semaines, à Tokyo, l’opérateur du métro a annoncé un test de livraisons de colis en partenariat avec 3 des principaux transporteurs du pays, Sagawa express, Yamato et Japan Post. Ce test aurait lieu au départ d’une station située à une quarantaine de kilomètres au nord de la capitale, vers 2 stations du centre de Tokyo. Les raisons invoquées sont de réduire la congestion dans le centre de Tokyo, dans la perspective des Jeux Olympiques de 2020, mais aussi de faire face à la pénurie de livreurs, à laquelle le Japon est confronté.

Cet exemple à suivre montre que, malgré les obstacles souvent invoqués (nécessité de maintenance du réseau, difficulté d’accès aux quais pour les marchandises), il ne semble pas impossible d’utiliser aux heures creuses les réseaux de métro pour le transport marchandises et participer ainsi à la réduction de l’impact négatif des livraisons de marchandises.

Rappelons pour mémoire, même si l’exemple est bien différent, qu’à Londres, un Post Office Railway a fonctionné en souterrain, de 1927 à 2003. Le principe du métro de marchandises de Londres était inspiré d’un autre exemple, celui de Chicago. Avec des voies étroites de 61 cm, ce métro permettait l’acheminement souterrain de wagonnets. Il disposait d’une ligne de 10,5 km de long qui traversait Londres d’Est en Ouest avec 8 stations. Le métro de marchandises de Chicago, plus ambitieux, avec 97 km de voies mais n’a fonctionné que jusqu’en 1959.

London Post Office Railway

Cette utilisation du sous-sol n’est pas sans rappeler l’époque du transport par pneumatique. Paris, mais aussi de nombreuses autres villes notamment britanniques ou allemandes avaient développé de tels réseaux, qui ont fonctionné, pour certains d’entre eux, jusqu’aux années 1980.  Le seul réseau existant et encore en fonctionnement est celui de Prague, qui a une longueur de 55 km et 5 lignes. Il est malheureusement limité à des objets de très petite dimension, les capsules ayant 30 cm de long et 5 cm de diamètre.

réseau pneumatique de Prague

Deux autres exemples récents, l’un en fonctionnement, l’autre en étude, montrent que l’utilisation du sous-sol pour le transport de marchandises est loin d’être saugrenue.

En Belgique, à Bruges, un projet très ambitieux vient d’arriver à son terme. Il a consisté à créer un pipeline entre une brasserie située en centre-ville et une usine d’embouteillage localisée en périphérie. L’objectif est de supprimer le flot de camions entre ces deux unités tout en maintenant la production en centre-ville. Ce pipeline de 3 km de long vient d’être mis en service.

pipeline de bière à Bruges

En Suisse, pays marqué par une longue histoire de construction de tunnels, un projet extrêmement ambitieux a été annoncé en début d’année. Il consiste à transporter, 50 mètres sous terre, des conteneurs autonomes et des colis. Ce réseau est envisagé pour relier des sites de production et logistiques aux agglomérations. L’idée est de creuser un réseau qui relierait entre également elles les principales agglomérations du pays. Le projet actuellement à l’étude est prévu à l’horizon 2030.

Ces exemples montrent quelques-unes des opportunités qu’offre le sous-sol des agglomérations, pourtant déjà bien utilisé, afin d’optimiser la distribution des marchandises dans les villes. Les opportunités consistent bien sûr à désengorger les centres villes mais aussi à transporter des marchandises plus vite, en dehors des principales contraintes urbaines.

Il y a donc là un champ d’opportunités et d’initiatives de projets industriels ambitieux.