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Mobilité : ce que vous avez peut-être manqué cet été

Quelques faits majeurs ont marqué cet été 2018 pour ce qui concerne la mobilité

Tout d’abord, la fin de Foodora en France, le 28 septembre prochain, interpelle. C’est d’abord une mauvaise nouvelle pour les 1500 coursiers répartis sur 8 villes, qui avaient misé sur cette plateforme. Cela reste bien sûr une bonne nouvelle pour ses concurrents, notamment Deliveroo et Uber Eats, de moins en moins nombreux et peut-être aussi pour l’image que l’on se fait de la ville et du dernier kilomètre. Pour nombre de spécialistes, ce n’est en tout cas pas une surprise. Le modèle économique de la livraison de repas en partant des restaurants est très compliqué. Ces plateformes vivent alors de levées de fonds, qui finissent pas décourager les actionnaires, même les plus téméraires. La variable d’ajustement est le prix de la course versé au livreur. La raréfaction des livreurs dans certaines villes a encore accentué les difficultés de Foodora. Avec un chiffre d’affaires de 6 millions € et des pertes de 10 millions €, l’équation était complexe.

 

Autre événement de l’été, l’ouverture sans inauguration de la nouvelle gare TGV de Montpellier. Echec annoncé, cette gare dont le coût est de 135 millions €, ne correspondait pas à un besoin, la gare actuelle venant tout juste d’être agrandie et modernisée. Elle correspond à un modèle d’il y a 30 ans, les gares loin des villes, accessibles en voiture. La mobilité nécessite de recentrer les déplacements sur des pôles d’échange, TGV, TER, autocars régionaux et transports en communs urbains, autocars interurbains. La ministre Elisabeth Borne l’a bien compris, en refusant d’inaugurer cette gare qui va à l’encontre des modèles porteurs de valeurs environnementales. Cet investissement critiquable dans une période de restrictions budgétaires, a fait les choux gras du Canard Enchaîné, qui dénonce la « gare égarée ».

La logistique urbaine a été marquée par les annonces du 20 juillet 2018. Les Zones à Faible Emission (nouveau nom des Zones à Circulation Restreinte) se développeront dans les grandes agglomérations françaises et la ministre Elisabeth Borne a fait l’annonce de l’intégration de la logistique urbaine dans la loi d’orientation des mobilités. Elisabeth Borne a également annoncé que le co-transportage de colis pourra se développer dans un cadre adapté. Nous attendons tous avec impatience cette loi fixant alors des orientations qui découlent des Assises de la Mobilité. L’impact environnemental du transport de marchandises nécessite d’être réduit et mieux maîtrisé, tout en accompagnant l’évolution des flux. Les solutions existent, de consolidation des flux, d’un meilleur partage des infrastructures, véhicules et espaces publics, de transition énergétique, de développement de la cyclologistique.

Une mauvaise nouvelle qui nous est parvenue il y a quelques jours seulement concernant la logistique urbaine, la suspension du service Bluedistrib. Remarquable modèle basé sur des consignes de proximité, Bluedistrib utilisait pour ses consignes parisiennes les bulles Autolib. L’arrêt d’Autolib a notamment eu pour conséquence de retirer ces emplacements au service Bluedistrib. Bluedistrib recherche d’autres solutions afin de remettre en service son réseau parisien de consignes au plus vite. Espérons que cet arrêt ne soit que temporaire et que ce « nouveau mode de ville » retrouve son élan.

Parmi les annonces de l’été, la démission de Nicolas Hulot n’a échappé à personne. Là aussi, ni une bonne ni une mauvaise nouvelle, mais en tout cas pas une surprise ! La mission était-elle impossible ? Le personnage n’était-il pas fait pour être ministre ? Ce blog a d’ailleurs écrit sur ce sujet et les difficultés rencontrées par Nicolas Hulot, pourtant disposant de très larges pouvoirs. Ce n’est évidemment pas une bonne nouvelle pour tous ceux qui attendaient beaucoup de ce militant porteur de messages forts et justifiés. Mais, contrairement à ce que nous entendons, son bilan ne restera pas dans l’histoire. Certes, sa principale action a été l’arrêt du projet d’aéroport de Notre-Dame des Landes. On peut aussi citer son action pour réduire la part du diesel, mais est-ce suffisant ? La France ne respecte pas ses engagements pris lors de l’accord de Paris et, Nicolas Hulot le dit lui-même, il faut faire beaucoup plus et beaucoup plus vite.

Nicolas Hulot n’a pas su s’opposer à la relance du programme autoroutier, à l’urbanisation galopante des terres agricoles, à l’importation massive d’huile de palme. Cette démission est alors une opportunité pour réellement changer de modèle. Arrêter les nouvelles autoroutes, réduire la part de la voiture individuelle (et pas seulement du diesel), freiner l’étalement urbain dans toutes les agglomérations, développer les mobilités douces, développer les actions de logistique urbaine. L’échec de Nicolas Hulot était malheureusement annoncé. Faisons-en alors une opportunité pour modifier la donne et intégrer l’environnement dans tous les secteurs : l’urbanisme, la mobilité, l’énergie, l’habitat, la biodiversité et évidemment la logistique urbaine !

Enfin, la publication d’une excellente lecture en téléchargement gratuit. « La logistique, fonction vitale », réalisée par l’Institut d’Aménagement et Urbanisme. A lire absolument. Il s’agit là d’un remarquable travail de recherche et de synthèse sur la logistique urbaine, centré sur les problématiques de la région Ile-de-France, réalisé par Muriel Adam et Corinne Ropital. Bonne lecture !

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Les parcs de stationnement : des opportunités pour la logistique urbaine

Les premiers espaces logistiques urbains à Paris avaient été installés dans des parcs de stationnement, Place de la Concorde, Saint-Germain l’Auxerrois ou Saint-Germain des Prés, pour ne citer que quelques exemples parisiens. Ces parkings présentent l’avantage de la situation centrale, mais les inconvénients d’exploitation sont souvent multiples : faible hauteur, rampe d’accès parfois difficile pour des vélocargos, absence de lumière naturelle, etc.

L’exposition « Immeubles pour Automobiles », qui se tient au Pavillon de l’Arsenal (jusqu’au 2 septembre) nous apprend que les opportunités dans les parcs de stationnement sont en réalité beaucoup plus étendues.

Les immeubles pour automobiles, puisque c’est le nom utilisé pour cette fonction, ont d’abord une histoire. La plupart de ces immeubles étaient construits en hauteur et pas en sous-sol.

C’était ainsi le cas du magnifique garage de la Compagnie parisienne des voitures électriques Kriéger, situé rue La Boétie et construit en 1906.

Autre exemple présenté au Pavillon de l’Arsenal, le garage Ponthieu Automobiles, construit en 1907 par Auguste Perret.

Ces deux sites, comme de nombreux autres construits à la grande époque de l’automobile, ont été transformés en bureaux ou détruits.

Cette exposition nous fait découvrir l’inventaire exhaustif des garages privés parisiens. Ce ne sont pas moins de 500 immeubles qui ont été identifiés, dont 135 disposant d’un potentiel de transformation. Ces 135 immeubles représentent 150 000 m2 de toiture et pas moins de 2 390 000 m3 ! Ils ont été segmentés en 5 catégories : long, profond, mixte, enclavés, traversants.

Le PLU de Paris a d’ailleurs identifié certains de ces sites parmi les 70 qui sont partiellement dédiés à la logistique urbaine. L’utilisation pour la logistique urbaine d’une dizaine d’entre eux reste toutefois très timide, prévoyant de réserver un espace de 500 m² à cette fonction. Mais cette obligation réglementaire n’empêche toutefois pas un propriétaire d’aller au-delà de ces obligations minimales réglementaires.

Les chiffres cités impressionnent par leur importance et leur potentiel, notamment pour la logistique urbaine.

Pour se développer, de nombreuses solutions de logistique urbaine nécessitent la mise à disposition d’espaces, afin de transférer les flux de marchandises vers des modes doux, petits véhicules électriques ou vélocargos. Les parcs de stationnements construits dans les villes sont souvent bien placés pour cela. Leur mutation sera dans de nombreux cas nécessaires, dans la perspective de réduction du parc de véhicules individuels.

Le développement des transports publics, des mobilités douces, mais aussi de modèles de partage de flotte permettra d’accélérer la réduction de la part de la voiture individuelle. 65% des parisiens n’ont pas de voiture et il est probable que cette proportion n’ira qu’en s’accroissant.

L’exposition du Pavillon de l’Arsenal nous montre que les parkings peuvent être transformés en habitations, en bureaux. Ils peuvent aussi l’être en Espace Logistique Urbain. Bonne visite !

 

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Un autocar est-il un véhicule de transport de marchandises ?

Ouibus, filiale de la SNCF, a annoncé la mise en place d’un partenariat avec la plateforme de livraison collaborative Cocolis, afin de permettre à des passagers d’emporter, en plus de leurs bagages, un colis qu’ils pourront remettre à leur arrivée à destination.

Cocolis a reçu de nombreux prix, et en particulier très récemment le European Startup Prize for Mobility, décerné par la Commission Européenne.

Le député Damien Pichereau, auteur du rapport sur les VUL, a récemment tweeté « @OUIBUS ceci n’est pas un véhicule de transport de marchandises ! Au-delà de l’évidente concurrence envers des acteurs du #TRM, comment comptez-vous participer à la lutte contre les trafics ? Oui à la #professionnalisation du #TRM, prôné par la #MissionVUL ! »

Ce tweet un peu rapide, montre probablement la méconnaissance d’un sujet beaucoup plus vaste, ancien, et développé à travers le monde.

L’utilisation des transports publics de personnes pour le transport de marchandises ne date évidemment pas d’hier. Les trains comportaient souvent des wagons marchandises. Les autocars alpins transportaient le courrier. Les avions sont utilisés à la fois pour les passagers et le fret.

Déjà en 1877, la Compagnie Générale des Omnibus, qui gérait le réseau d’Omnibus à Paris, avait envisagé d’installer à l’arrière des voitures un boîte destinée à recevoir des colis de petite dimension. La boîte ne mesurait d’un dixième de mètre-cube. Il avait été étudié qu’en équipant les 702 voitures circulant dans Paris, de 7 heures à minuit, ce mode de transport permettait d’effectuer quotidiennement 10 000 courses en mettant à disposition cette capacité supplémentaire de 1000 m3.

Pour réussir un tel projet, il manquait juste à la Compagnie Générale des Omnibus la gestion de l’information, que nous avons de nos jours au travers des applications mobiles.

C’est ce même modèle qui vient tout juste d’être mis en place à Brème, en Allemagne, en accrochant aux autocars des remorques permettant de transporter des colis.

Les exemples de comodalité entre passagers et marchandises dans les autobus, autocars, métro, tramways, trains régionaux existent dans de très nombreux pays. A titre d’exemple, une vingtaine de lignes d’autocars ruraux au Japon permettent de transporter dans le même espace marchandises et passagers. Ce mode de transport permet de mieux rentabiliser ces lignes rurales, mais aussi d’apporter un service plus rapide de livraison de colis, y compris frigorifiques, dans des secteurs mal desservis. Ce mode de transport permet également au transporteur de réduire les coûts de livraisons.

Autre exemple, celui du métro de Sapporo ou d’une ligne de tramway de Kyoto, qui permet d’insérer des chariots de distribution de colis en grand nombre aux heures creuses. L’insertion de chariots de livraison de courrier dans les tramway est communément pratiquée dans nombreux pays.

Au Royaume-Uni et en Suisse, ce sont certaines lignes régionales de train qui assurent cette fonction.

Les transports publics de personnes disposent de nombreuses capacités sous-exploitées, soit sur des lignes peu fréquentées et en mal de rentabilité, soit aux heures creuses en milieu urbain dense.

L’initiative de Ouibus et Cocolis peut alors être interprétée de la façon suivante :

  • Il est inexact de dire qu’un autocar ne peut pas être un véhicule de transport de marchandises.
  • L’intérêt environnemental est énorme en permettant de mieux utiliser les capacités existantes sur le route. Ce sont en fin de compte moins de camions sur la route et moins d’externalités négatives, donc de pollution. Avec 48 000 morts par an en France du fait de la pollution locale, un segment d’opportunité tel que celui-ci ne peut pas être rejeté.
  • Les exemples de mise en œuvre existent dans l’histoire mais aussi dans de très nombreux pays développés, sans parler des pays en développement.

Il s’agit donc là d’un des principaux axes de travail afin de réduire l’impact environnemental du transport. Les groupes de transport professionnels ont d’ailleurs probablement intérêt à ne pas laisser à la seule économie collaborative l’initiative de l’utilisation de telles capacités existantes.

Les pouvoirs publics ont probablement comme rôle d’identifier et de faciliter les passerelles entre transport public de personnes et de marchandises afin de permettre une meilleure saturation des capacités existantes.

Nous avons de nombreux axes de travail : les TER et trains Intercités, menacés de fermeture faute de rentabilité, les transports urbains aux heures creuses, les autocars.

Allons au-delà des idées reçues afin d’ouvrir de nouveaux champs d’opportunités pour la livraison des marchandises !

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