Un entrepôt tri-modal de 63 000 m² sur un terrain de 33 hectares au cœur de Paris ?

l'inventeur du projet d'entrepôt tri-modal des Halles

l’inventeur du projet d’entrepôt tri-modal des Halles

 

Nous ne sommes pas un premier avril… Mais cet entrepôt aurait pourtant bien pu exister.

Nous sommes en 1845. Une consultation est lancée pour la construction des Halles de Paris.

Plusieurs architectes y répondent et le projet de l’architecte Hector Horeau est écarté.

Bien sûr, il est utopique, quoi que…

Le bâtiment imaginé par Horeau était de 63 000 m² (150 m x 420 m) et situé au droit du quai de la Megisserie.

projet Halles Horeau

 

 

3 chemins de fer à double voie devaient relier les caves de cette halle, un au centre et un à chaque extrémité Est et Ouest. Ces 6 voies de chemin de fer, très proches de la Seine  et désservies par 2 doubles rampes aux extrémités Sud et Nord, étaient prévues pour faciliter l’approvisionnement et également pour l’évacuation des déchets des Halles. Hector Horeau avait prévu que les déchets des Halles soient poussés du rez-de-chaussée directement dans les waggons circulant sur le chemin de fer souterrain. La proximité de la Seine permettait d’utiliser le mode fluvial, en complément du réseau ferroviaire pour l’approvisionnement et également l’enlèvement des déchets.

L’utilisation de ces deux modes alternatifs avait pour objectif, dans le projet de Horeau, de réduire l’encombrement des Halles….

Ce projet visionnaire, oublié au profit de la réalisation, non moins novatrice, notamment sur le plan architectural, de Victor Baltard, était d’une conception tout à fait intéressante. Ainsi, dès le mileu du XIXe siècle, les plate-formes trimodales étaient déjà au cœur des préoccupations de certains architectes.

La logistique urbaine serait-elle donc une idée du 19ème siècle ?

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Hôtels logistiques : l’exemple viendrait-il de Hong Kong ?

A l’heure où nous voyons apparaître à Paris des projets d’hôtels logistiques afin d’accueillir en ville des activités de livraison du dernier kilomètre (centres de distribution urbaine) mais aussi des activités e-commerce, il me semble que les réalisations sur d’autres continents doivent être observées et analysées.
L’exemple récent le plus frappant est celui de l’immeuble Interlink, réalisé par Goodman à Hong Kong. Bien sûr, Hong Kong n’est pas Paris et a d’autres particularités, mais l’observation de cette réalisation peut aider à la réflexion.
Cet immeuble de 24 étages développe une surface de 222 000 m² totalement dédiée aux activités logistiques. Rien ne semble avoir été oublié : rampes pour véhicules poids lourds, monte-charges, ascenseurs. La commercialisation de cet immeuble livré en 2012 s’est effectuée très rapidement auprès de sociétés internationales et locales. Il est vrai que cet immeuble bénéficie d’une localisation privilégiée, proche du port.
Cet immeuble constitue le 4ème entrepôt le plus grand de Hong Kong et le plus important réalisé lors des 10 dernières années.
Cette réalisation n’est bien sûr pas adaptée à Paris ni même probablement à aucune ville européenne, mais la construction de sites logistiques en étages (2,3 ou 4 étages) est peut-être une bonne solution pour de nombreuses activités : logistique du dernier kilomètre, logistique e-commerce pour des pure players (habillement, électronique grand public, etc…) qui n’ont généralement pas nécessité d’entrepôts en grande hauteur du fait du nombre de références à gérer (souvent plus de 100 000).
L’exemple d’Interlink nous montre que la mixité des activités, tertiaires, logistiques, commerciales, qui est parfois intégrée dans les projets d’hôtels logistiques n’est pas une nécessité. Il est certainement plus facile de faire cohabiter dans le même immeuble des activités d’une typologie très proche (transport et logistique) que de tenter la mixité d’activités avec chacune des contraintes d’exploitation ou administratives différentes. Mais il n’y pas probablement pas une réponse unique à la rareté du foncier et à la nécessité de préserver des espaces en ville pour les activités logistiques.
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Les livraisons à domicile… ne datent pas d’hier

                                                        Au Bon Marché - Livraisons à domicile                          livraison grand magasin

La livraison à domicile, notamment dans le cadre des achats sur internet ou des achats d’alimentation, est une des évolutions notables de la logistique urbaine.  Hervé Street, président de Stars Service, expliquait lors d’une conférence récente, que la livraison à domicile représente 400 000 tonnes par an. L’enjeu économique, mais aussi logistique, est donc énorme et ce service à la personne est en  pleine croissance dans les centres urbains notamment à Paris.

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                                                                         printemps Livraisons

Comme il est souvent le cas lorsque l’on parle de logistique urbaine, cette fonction logistique n’est pas nouvelle. Les commerces ont depuis longtemps apporté aux consommateurs ce service qui permet ainsi de fidéliser les clients.

Rappelons-nous des triporteurs Nicolas dans les années 60.

En remontant encore plus loin dans le temps,  les grands magasins créés durant la seconde moitié du 19ème siècle, par exemple les Grands Magasins du Louvre, le Bon Marché ou la Samaritaine, apportaient ce service et, comme en atteste les cartes postales de l’époque, de façon très étendue. Les cartes postales du début du 20ème siècle montraient des files ininterrompues d’attelages de livraison puis plus tard de voitures de livraison à domicile des marchandises achetées dans ces magasins. Il était même habituel à l’époque de se faire livrer ses achats effectués dans les grands magasins.

Le Bon Marché n’avait pas encore inventé le Drive … mais la notion de service, qui s’est progressivement estompée au profit de la notion de prix bas, était bien un des axes différenciateurs des Grand Magasins par rapport au commerce traditionnel de l’époque.

La notion de service à la personne, qui se situe au cœur même du principe de livraison à domicile, conçue pour des habitants essentiellement urbains et pas toujours véhiculés, a à la fois une histoire et un avenir. Sa croissance actuelle à un rythme rapide correspond à l’évolution de nos besoins de recherche de services, de facilité, et de gain de temps.

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