Un film sur la logistique urbaine ?

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le vélo livreur de gamelles... le vélo livreur de gamelles…   

C’est presque un film sur la logistique urbaine que nous voyons actuellement sur les écrans. Le film »Lunch Box » du réalisateur indien Ritesh Batra nous montre en détail le fonctionnement du réseau de livraison des « gamelles de Bombay », les dabbawalas.

Le principe est simple et date de … 1885. A cette époque, un banquier de Bombay a eu l’idée de demander tous les jours à un livreur de lui livrer à midi un plat cuisiné chez lui et de rapporter le contenant vide chez lui, le repas consommé. Le principe s’est structuré de façon industrielle en 1954.

Les flux sont impressionnants :

5000 personnes vivent à Bombay de cette activité, qui est déployée sur des distances allant jusqu’à 60 km et gèrent des flux de 200 000 « gamelles » (tiffins) dans chaque sens soit 400 000 mouvements par jour exclusivement en B to C !

dabbawala-2Traditionnellement, les personnes actives (majoritairement des hommes en Inde) se font , pour des raisons de tradition, livrer leurs repas faits à la maison, tous les midi, à leur bureau. Les contenants sont très standardisés et conditionnés dans des emballages isothermes, tous quasiment identiques. Ils sont acheminés tous les jours dans la matinée, du domicile vers le bureau, puis, après consommation, du bureau vers le domicile.

Cette organisation, unique au monde, a été analysée par de nombreux spécialistes, qui s’étonnent du niveau de qualité inégalé et des délais précis respectés, avec une infrastructure réduite au strict minimum. Pas de locaux, utilisation des transports en commun ou de vélos.dabbawalas-4

Quelles sont les clés de cette réussite ?

1) L’organisation est structurée en équipes de 20 à 25 personnes avec un chef d’équipe et un secteur géographique. Un code très précis (uniforme, charte, etc…) encadre le fonctionnement de chaque livreur.

2) Les livreurs sont toujours les mêmes et un rapport de confiance a été institué à tous les maillons de la chaîne. Avant le téléphone portable, ces gamelles seraient d’ailleurs de moyen de communication avec l’insertion de messages (notre film est d’ailleurs là pour prouver le bon fonctionnement de ce système!)

3) Un système de codification (pas de code barre…) très didactique a été mis en place permettant l’acheminement de la gamelle, l’adresse, l’étage, le service, le secteur, le point d’éclatement prévu, etc…

4) les aléas de transport en ville sont faibles puisque les livreurs utilisent les réseaux ferrés, vélos et bien sûr livrent à pied…

5) les livreurs sont membres d’une association et donc directement intéressés au résultat.

Les délais ?

Un enlèvement quotidien vers 9h30 et une livraison avant le déjeuner ! Les gamelles sont reprises après le déjeuner et livrée entre 16 et 17h.

La qualité ?

La réponse est donnée dans le film à un consommateur qui se plaint d’une erreur d’adresse. « C’est impossible ! Les experts d’Harvard sont tous venus et confirmé qu’il ne peut pas y avoir d’erreur! ». En fait les KPIs (respect des horaires et de l’adresse) affichent un taux de qualité de 99,999999% (une erreur sur 6 millions d’opérations), de quoi faire rêver les meilleurs directeurs supply chain!

Les Dabbawalas sont-ils alors un cas d’école (c’est en effet un cas de la Harvard Business School), un modèle ou une source d’inspiration pour les systèmes de distribution urbaine de demain ?

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Les bureaux de ville : un maillon important dans le dispositif de logistique urbaine

bureau de villeLes bureaux de ville constituaient, pendant des décennies, un maillon essentiel du fonctionnement de la logistique dans Paris.

La réglementation définit d’ailleurs de façon précise la mission d’un bureau de ville : le commissionnaire prend en charge des colis ou des expéditions de détail et les remet séparément soit à des transporteurs publics, soit à d’autres commissionnaires.

Dans les années 1930, il était dénombré à l’intérieur de Paris environ 80 bureaux de ville privés. Ils avaient précisément comme rôle de collecter les colis provenant des expéditeurs, produire les documents d’expédition, peser les colis, percevoir le montant du transport et acheminer les colis vers les gares de marchandises. Ces marchandises étaient ensuite acheminées à destination par chemin de fer. Le rôle des bureaux de ville était en sens inverse de distribuer dans Paris des marchandises provenant de la province et acheminées par fer.

Progressivement, ceux-ci ont disparu et ce maillon intermédiaire, a lui aussi quasiment disparu. Le Sernam, qui était un acteur essentiel dans ce dispositif, a suivi la même évolution.

Depuis quelques années, les intervenants professionnels et publics, notamment la Ville de Paris, souhaitent favoriser la création de « bureaux de ville ». En effet, ces points locaux, situés dans quartiers de Paris, peuvent jouer un rôle important dans l’amélioration de la distribution des marchandises, notamment dans la situation que nous connaissons de développement des flux de colis du fait de la croissance de l’e-commerce.

Ils permettent en effet une massification des flux. Ce n’est d’ailleurs pas un hasard si les quelques installations aujourd’hui opérationnelles sont situées dans un quartier générateur de flux BtoB, le Sentier.

La récente charte en faveur d’une logistique urbaine durable dont l’initiative revient à la Ville de Paris envisage d’ailleurs clairement le retour de ces installations. Elle mentionne qu’il s’agit de locaux de petites dimensions qui permettent de grouper et distribuer sur place des marchandises aux clients, ainsi que d’enlever des colis et plis apportés par l’expéditeur lui-même. Ce type d’équipement trouve toute sa pertinence à l’échelle d’un quartier.

Ces « bureaux de ville » pourront ainsi à nouveau trouver leur place dans l’organisation logistique de Paris, en complément des centres de distribution urbaine et des points relais.

La logistique urbaine n’a pas fini de rechercher des solutions pertinentes dans l’histoire !

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2014, c’est aussi les 50 ans du schéma directeur d’aménagement de Paris…

Parmi tous les anniversaires qui marqueront cette année 2014, il me semble que nous devrions nous rappeler ce qui a été fait et imaginé il y a 50 ans en région parisienne.

Un homme est à cette période au cœur de tous les grands projets d’urbanisme de l’Ile de France, dont certains concernent très étroitement le sujet de la distribution des marchandises et de la logistique, Paul Delouvrier.

Mais qui était Paul Delouvrier ?delouvrier

Nommé délégué général au district de la région de Paris, il était un visionnaire et à l’origine des plus grands travaux réalisés en Ile de France depuis Haussmann. Il était à de Gaulle et Pompidou ce que Haussmann était à Napoléon III.

Ces travaux étaient basés sur une évolution démographique très importante. Il estimait que l’Ile de France aurait 14 millions d’habitants en 2000 (elle n’en avait heureusement que 12…) et que l’Etat devait donc réaliser les infrastructures nécessaires pour les besoins de cette population. La France avait à cette époque 40 millions d’habitants et l’Ile de France 8 millions. Cette évolution nécessitait donc de voir grand.

Paul Delouvrier aimait d’ailleurs citer un ministre de Louis XV qui disait : « Il est toujours risqué de prévoir ; mais, quand on prévoit, il est moins risqué de prévoir grand que de prévoir petit« .

Il a donc prévu grand : des villes nouvelles (c’est lui !), le RER (c’est encore lui), le boulevard périphérique (c’est lui et juste avant lui en 1959, peut-être pas à 70 km/h…), les voies express (qui deviennent progressivement piétonnes), le schéma directeur d’aménagement de la région de Paris (il y a cinquante ans… 1964), la prolongation des lignes de métro, … En ce qui nous concerne, Paul Delouvrier était au cœur des grands projets que nous appelons maintenant de « logistique urbaine » : le transfert du marché de gros des Halles à Rungis en 1969 (le transfert des abattoirs de La Villette s’est fait un peu plus tard, d’ailleurs dans conditions particulières), la création des gares routières : Garonor (au nord) et la Société de la gare routière de Rungis- Sogaris- au sud (1967).

En fait, Paul Delouvrier était, il y a 50 ans, l’inventeur du Grand Paris que nous essayons de construire aujourd’hui, ses réseaux de transport, ses infrastructures logistiques, ses pôles urbains (rappelons-nous les débats sur la distance de ces villes nouvelles du cœur urbain de Paris).

La logistique urbaine et ses contraintes pour les décennies à venir nécessiteront des décisions, des plans, des choix de priorités. Mais l’enjeu est de taille. Alors relisons les travaux de Paul Delouvrier ! Nous y trouverons certainement des clés pour aller plus loin dans la démarche de logistique urbaine.

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