Logistique urbaine : le document cadre France Logistique 2025 passé au crible

La publication récente du document cadre pour une Stratégie Nationale France Logistique 2025, qui fait suite à la conférence nationale Logistique du 8 juillet 2015, met en exergue pour la première fois les problématiques et orientations nationales pour la Logistique Urbaine.

Habituellement, il est considéré que la Logistique Urbaine est un sujet de préoccupation locale. La loi pour la transition énergétique du 18 août 2015 donne d’ailleurs des pouvoirs aux collectivités locales dans ce sens, notamment de création de Zone à Circulation Restreinte.

Le cadre national établit ses objectifs à partir de 4 scenarios macro-économiques très différents, allant d’une poursuite de la mondialisation au retour des frontières. C’est le cadre politique et économique dans lequel les projets s’intègrent. La logistique urbaine et le dernier kilomètre ne font pas exception.

Il est ensuite proposé une impressionnante liste, sur 30 pages, d’objectifs à 10 ans. Pas moins de 246 objectifs ! L’ambition de ces objectifs montre l’importance portée à la logistique et nous ne pouvons que nous en féliciter, même si la marche peut sembler haute.

Le cadre national attache notamment une importance particulière à la logistique urbaine en consacrant un chapitre complet sur le sujet « accompagner le développement d’une logistique urbaine durable ».

Ce chapitre, pour la première fois, intègre comme donnée de base la fragmentation des flux liée à l’évolution de la consommation, sujet largement abordé dans différents articles de ce blog.

Les objectifs mentionnés dans ce cadre sont les suivants :

• Favoriser le développement de nouvelles organisations logistiques

Cette première partie mentionne clairement comme objectif la mise en œuvre de solutions permettant d’encourager la massification des flux, notamment afin d’optimiser les livraisons liées au e-commerce.  C’est là un enjeu majeur si l’on considère que les flux liés au e-commerce représentent environ 30% des flux de marchandises en termes de positions transport, pour seulement 6,6% de la consommation. Le taux de croissance du e-commerce montre qu’il s’agit ici d’un sujet de fond.

Chose étonnante, le cadre national propose le développement du transport collaboratif. Ce mode de transport, qui consiste à optimiser les trajets en transformant les particuliers en livreurs est encore un sujet d’expérimentation et de débat dans un cadre juridique actuellement contraint. Est-ce là une préfiguration d’évolutions réglementaires possibles ?

Autre sujet Ô combien prospectif : ce chapitre mentionne comme objectif la mise en œuvre d’expérimentation de transport mixte passager / fret en milieu urbain. Il ne s’agit pas là d’un sujet nouveau mais toujours contraint par des réglementations locales (DSP de transport en commun), des freins techniques (manque d’interconnexion de lignes de tramway par exemple). Mais le sujet n’est pas repoussé, c’est là probablement le point le plus important.

• Contribuer à l’adaptation de l’offre de logistique urbaine durable

Comme un livre de recettes, il nous est ici rappeler de mettre en œuvre des solutions visant à favoriser les solutions permettant de développer la fonction logistique en ville : préservation des espaces, développement de l’immobilier logistique en ville. Ce chapitre reprend différents articles de loi sur la transition énergétique. Il propose de réintroduire les modes ferroviaires et fluvial en citant comme exemple Monoprix à Bercy, opération qui a duré 9 ans et qui s’est malheureusement arrêtée en fin 2016. Même si ce chapitre n’apporte aucune innovation, il a le mérite de rappeler quelques objectifs de la loi sur la transition énergétique. Rien que la loi, mais toute la loi…

• Accompagner les évolutions par des modes de gouvernance adaptés

La troisième partie de ce chapitre propose le développement des chartes de logistique urbaine. Même si ce n’est pas suffisant en tant que tel, le développement de chartes peut constituer une excellente façon de mobiliser les acteurs à l’échelle d’un territoire autour des problématiques et des bonnes pratiques à mettre en œuvre afin de réduire les externalités négatives induites par le transport de marchandises.

Ce que nous pouvons regretter dans ce dossier, c’est le temps entre la Conférence Nationale et le Cadre National. Près de 2 ans pour nous rappeler des objectifs essentiels.

Pendant ce temps, les modèles se mettent en place, à l’instar de nombreuses start-up, d’autres s’arrêtent (malheureusement un des rares exemples cités).

Le temps politique n’est pas le temps des entreprises. C’est probablement un élément rassurant.