Les 4 équipes internationales mandatées par le forum métropolitain du Grand Paris pour réfléchir sur l’avenir des 1250 km d’autoroutes de voies rapides d’Ile-de-France ont rendu leur copie.
Logicités a eu la chance de faire partie d’une des équipes, l’Atelier des Mobilités, équipe pilotée par Devillers & Associés, 6-t, Setec et APRR.
Les résultats de ces travaux sont présentés jusqu’au 13 juillet au Pavillon de l’Arsenal dans le cadre de l’exposition « Les routes du Grand Paris ». Lire la suite
L’histoire des véhicules électriques de livraison est déjà très longue. Ainsi, en 1904, La Poste utilisait déjà des fourgons électriques Mildé. L’autonomie de ces véhicules urbains de livraison électriques était de 35 km. Afin d’effectuer 2 tournées quotidiennes, la batterie était changée en milieu de journée. Le changement de batterie ne prenait que 5 minutes.
Véhicule électrique Mildé 1904
Plusieurs modèles de camions électriques étaient fabriqués en France à cette époque, notamment le camion Krieger.
Les années 1920 ont été également été propices en développement de modèles de véhicules électriques. L’entreprise Laporte, située à Toulouse, fabriquait différents modèles de véhicules électriques, camionnettes et véhicules poids lourds, avec 90 km d’autonomie.
Véhicule électrique Laporte 1922-1925
De nombreux modèles de véhicules électriques apparaissent à cette époque, notamment celui de Renault.
Puis, pendant près d’un siècle, l’industrie automobile s’est focalisée sur le diesel, dont nous constatons aujourd’hui les dommages sur la santé publique.
Depuis une quinzaine d’années, la volonté de voir à nouveau les véhicules électriques trouver leur place dans les centres villes semble s’affirmer. Mais l’offre de véhicule reste réduite, les prix élevés, la fiabilité des modèles n’est pas toujours au rendez-vous.
La plus grande réussite reste celle du véhicule Kangoo ZE, qui a été déployé de façon massive par La Poste. En version 3 ou 4 m3, il ne correspond toutefois qu’à une partie des besoins en urbain. L’essentiel des véhicules de livraison, au moins pour les colis et la messagerie, est constituée de gros VUL de 12 à 20 m3.
Toutefois, il semble que, depuis quelques temps, les constructeurs aient engagé des moyens importants afin de faire émerger de nouveaux véhicules électriques de livraison. Ceci tant pour les VUL que pour des véhicules PL.
C’est ainsi le cas de Renault, qui met sur le marché le véhicule Master ZE, proposé en 6 versions différentes de 8 à 13 m3. Son autonomie est de 120 km, la batterie étant de 33 KW. Cette autonomie est suffisante en milieu urbain dense, mais n’est finalement pas beaucoup plus importante de ce qui existait… il y a 90 ans…
Avec une volonté de proposer des véhicules avec une plus grande autonomie, Nissan commercialise la toute nouvelle version du véhicule e-NV 200, avec une batterie plus importante que le Master ZE, de 40 KW. Cette toute nouvelle version de 4,2 m3 est annoncée avec 280 km d’autonomie. Contrairement au Master ZE, le Nissan e-NV 200 peut être rechargé en borne rapide 50 KW de type Chademo. Le Master ZE se recharge en 6 h via une wallbox.
Voltia propose une version modifiée du Nissan e-NV 200 en 6 m3 ou 8 m3.
L’offre de véhicules électriques de livraison comprend aussi le véhicule Colibus, qui existe en version frigorifique, le véhicule BD Auto (proposé par Tip Trailer) réalisé à partir d’une plateforme Ducato, le véhicule Electron II proposé par Gruau et le véhicule Goupil. De nombreux autres modèles sont annoncés : le Fuso e-Canter, le VW e-Crafter ou le StreetScooter développé par DHL.
Street Scooter Colibus
Concernant les véhicules, l’offre reste beaucoup plus restreinte et prospective. Daimler a annoncé investir 2,6 milliards € dans un véhicule PL électrique qui sera mis en le marché en 2021. Renault Truks a annoncé une gamme complète de véhicules zéro émission à partir de 2019.
Une réelle dynamique apparaît afin de faire émerger une offre compétitive de véhicules électriques. C’est là la bonne nouvelle de ce début d’année 2018. Cette offre permettra-t-elle de répondre à la demande croissance des collectivités locales, souhaitant une rapide émergence de modèles de livraison propre dans les centres villes ?
Serpent de mer depuis des années, l’utilisation de véhicules électriques pour la livraison urbaine a pendant longtemps trouvé peu d’adeptes. Certaines entreprises comme Deret ou Geodis, faisaient figure de pionniers, avec les premiers parcs de véhicules Modec ou Fiat Electron Gruau. D’autres acteurs, à l’instar de Chronopost, ont développé des flottes avec des petits véhicules urbains Mooville, Goupil Citroën Berlingo. Greenway, racheté par le groupe Labatut, a misé sur le Renault Maxity.
Toutes ces expériences, et quelques autres, comme celles d’Ecolotrans, faisaient face aux mêmes problématiques liées aux véhicules électriques : prix élevé, autonomie faible, manque de fiabilité de certains modèles ou de certains fournisseurs.