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La logistique urbaine a aussi un passé architectural

Alors que la protection de notre patrimoine est au cœur de nos préoccupations, intéressons-nous au patrimoine de la logistique urbaine.

Le 20ème siècle a vu se réaliser en région parisienne, à différentes périodes, des ensembles impressionnants, témoins d’une époque, mais aussi de la présence de la logistique en ville, que de nombreux acteurs tentent aujourd’hui de retrouver dans une logique de distribution cohérente et vertueuse de la ville.

Dans les années 1920, des réalisations remarquables, utilisées pendant des décennies pour la logistique urbaine, ont été sauvegardées, mais avec des optiques différentes de celle de la logistique urbaine. C’est par exemple le cas de la Halle Fressinet.

Les années d’après-guerre (1950) ont été la période de construction de certains grands sites comme celui du Citrail à Pantin.

Les années 1960 ont été marquées par la création des gares routières, Garonor au Nord de Paris et Sogaris au Sud.

Les années 1970 ont vu la réalisation dans Paris de réalisations plus contestées, malgré leur utilité pendant des décennies sur le plan de la distribution de Paris : les entrepôts Ney et Macdonald. Ce dernier fait l’objet d’une restructuration impressionnante mais en modifiant également son orientation vers la logistique urbaine.

Il m’a semblé intéressant de regarder quelques une de ces réalisations sur un plan du patrimoine architectural.

Le premier bâtiment de Garonor a été construit par un architecte de grand renom, Bernard Zehrfuss.

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Bernard Zehrfuss

Cet architecte est connu pour la construction du CNIT à la Défense ou des bâtiments de l’Unesco à Paris. Il l’est moins pour la réalisation du plus grand bâtiment de Garonor, qui a su pendant des décennies, caractériser cette plate-forme dédiée à la logistique urbaine. Si le côté opérationnel de ce bâtiment est loin de correspondre aux standards actuels, la rénovation de ce site, en conservant son originalité et sa puissance architecturale pourrait être une opportunité afin de conserver ce caractère innovant des années 1960.

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Bâtiment 1 de Garonor

La gare routière Sogaris (puisque c’était à cette époque son nom), a été construite par deux architectes qui ont également une place significative dans l’architecture industrielle et à qui il convient de rendre hommage : Reymond Luthi, décédé en 2010 et Olivier Vaudou. Ces deux architectes ont été collaborateurs de l’architecte Jean Dubuisson et sont intervenus sur de nombreux projets industriels et tertiaires notamment dans les années 1980. L’architecture des gares routières est caractéristique de cette époque qui était marquée par le modernisme mais aussi le caractère fonctionnel et structurant.

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Bâtiment T de Sogaris

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Gares routières, anciens sites Sernam ou SNCF, entrepôts des Maréchaux, ces sites sont caractéristiques de cette époque que les professionnels commencent à regretter : l’existence de structures logistiques en ville, à l’intérieur même de Paris ou en proximité immédiate, afin d’organiser de façon rationnelle la distribution du dernier kilomètre. Souvent des « hôtels logistiques » avant l’heure.

Souhaitons que ces nombreux témoins de notre patrimoine architectural, dont le positionnement pour la logistique urbaine est plus que jamais pertinent, puissent continuer à servir l’agglomération parisienne dans sa fonction essentielle d’approvisionnement

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Vivons-nous dans une société de proximité ?

Proximité (s), c’est le nom donné à cette exposition actuellement présentée à la Cité de l’Architecture et du Patrimoine à Paris. DSC_0048Cette exposition retrace les grandes tendances mondiales dans les villes : être plus poche des produits, des commerces, de son travail, le partage, la société collaborative, la mobilité, le coworking, l’économie collaborative …

Il n’est pas commun que, dans ce type d’exposition, il soit question de la logistique urbaine, même si le terme n’est pas explicitement cité. Mais un des panneaux met en valeur le projet CMDU de Lille (projet de centre de consolidation de flux), les réalisations de tramways marchandises en Europe, la réalisation de transfert modal et distribution au GNV par Monoprix à Paris.

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C’est déjà un évènement en soi que la logistique urbaine existe, au même titre que les problématiques de mobilité des personnes. C’est encore un élément qui montre que les esprits changent peu à peu. Le commissaire de cette exposition, Frédéric Mialet, indique dans 20 minutes, que la mobilité concerne « tant les hommes que les marchandises ».

Articuler Mobilité et Proximité. C’est le titre donné au panneau présenté Place du Trocadéro. Il est bien choisi. En effet, un des intérêts de la logistique urbaine, c’est la proximité.

Proximité des points d’éclatement des marchandises avec les destinataires ; proximité des points de retraits avec les habitants ; proximité des points de livraisons afin d’optimiser les tournées ; proximité des commerces avec les habitants. Réduire les déplacements, les organiser, que ce soit pour les habitants ou pour les marchandises, est un enjeu majeur. Produire localement, vendre localement, les circuits courts de distribution, ce sont là des enjeux qui ont des implications logistiques majeures sur le plan du mode de vie, des coûts et de notre environnement.

L’exposition, imagine de créer « l’internet physique de la logistique ». Cette terminologie peut avoir plusieurs interprétations. L’internet, c’est la liberté, l’accès à l’information, le réseau, la facilité, le partage des données, la communication, la vitesse de communication. Dans ce sens, nous pouvons imaginer que la logistique urbaine joue ce rôle d’internet physique.

Interprété d’une façon différente, internet, c’est l’immédiateté, le stress de l’information, le côté superficiel, artificiel, la perte des repères… Les critiques sont nombreuses mais acceptons ce terme sous sa première interprétation.

Si tel est le cas, espérons que l’internet physique de la logistique se développe vite !

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Le tramfret : une idée expérimentale ou industrielle ?

Cargotram Dresde 1

Cargotram Dresde

 

L’Atelier Parisien d’Urbanisme (APUR) vient de publier un état d’avancement des études visant à réaliser à Paris un projet de tramway marchandises. Cette étude n’est pas la première sur ce sujet mais de très loin la plus concrète et le résultat de recherches très avancées.

Il faut saluer le côté opérationnel et réaliste de cette étude, malgré les difficultés qui y sont relevées.

Utiliser le tramway pour remplacer des camions qui entrent dans la capitale est un enjeu tout à fait intéressant et vertueux. En effet, un tramway a une capacité plus réduite qu’un train et permet donc d’acheminer en ville des flux en nombre plus importants.

Même si l’organisation du réseau parisien (ou des lignes), ne permet pas, contrairement à d’autres villes, de rentrer au cœur même de la capitale, comme la Seine ou certaines réseaux ferroviaires, il s’en approche grâce au T3 et T3B.

Le schéma choisi est une distribution en grappe, qui nécessite donc deux ruptures de charges. Les palettes préparées par magasin seraient acheminées par camion vers un point d’entrée sur le réseau de tramway, puis transportées en tramway, puis à nouveau déchargées dans d’autres véhicules, qu’on peut supposer électriques ou au GNV, vers les magasins.

Le surcoût est estimé à 3 ou 4% du prix des produits, écart qui, s’il est confirmé, peut peut-être être accepté par certains enseignes ou certains consommateurs. Ceci reste une incertitude connaissant la tension sur les prix de produits de grande consommation.

Sans vouloir remettre en cause cette étude très précise et réaliste, qui va jusqu’à chiffrer les investissements et définir les sites d’entrée possibles,  ne pourrions-nous pas imaginer des solutions innovantes autour de deux aspects :

1)      Pourquoi transférer des palettes alors que nous pourrions peut-être imaginer de concevoir et de transférer des conteneurs ? C’est par exemple ce qu’a imaginé et mis en œuvre Norbert Dentressangle avec Franprix sur la Seine. Le conteneur a fait ses preuves dans le maritime depuis … 1956. Il est évidemment beaucoup moins onéreux, plus rapide et plus sécurisant de transférer des conteneurs. C’est également l’idée sur laquelle travaille le Cluster Logistique Urbaine Durable des Hauts-de-Seine.

2)      Ne pourrions-nous pas imaginer des rames qui puissent la journée transporter des voyageurs et la nuit des marchandises ? Cette idée a déjà été mise en pratique dans le fret aérien postal. Ainsi, Europe Airpost transforme en 20 minutes (et 3 personnes seulement) un Boeing 737-300 d’un avion de fret en avion de passager et inversement. Les constructeurs de rames de tramway doivent peut-être réinventer le matériel afin de l’adapter aux besoins des villes et notamment de la logistique urbaine !

Au-delà des expérimentations et démonstrateurs, dont l’utilité ne peut être que saluée, la logistique urbaine ne pourra être mise en œuvre à grande échelle que sur des raisonnements industriels.

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