Archive d’étiquettes pour : logistique urbaine

Le congrès américain recommande l’utilisation de véhicules électriques

Le congrès américain vote une loi, le « electric vehicle developement act » recommandant l’utilisation de véhicules électriques afin de réduire la pollution de l’air. Un sondage Gallup montre d’ailleurs que 33 millions d’américains sont intéressés par les véhicules électriques.

General Motors innove en développant un concept car, l’Electrovair II, qui dispose d’une autonomie de près de 80 miles soit 120 kilomètres.

Ce véhicule n’est qu’un des 86 projets répertoriés sur le développement de la technologie des véhicules électriques et des batteries.

C’était en 1966, il y a cinquante ans.

La même année, GM développe l’electrovan, le premier véhicule de type fourgon, fonctionnant avec une pile à hydrogène. L’electrovan avait une autonomie de 120 miles et une vitesse de 63 à 70 Mph.

GM Electrovan 1966

GM Electrovan 1966

Cinquante ans après, les mêmes performances sont annoncées par les constructeurs, les mêmes technologies.

Dans de nombreux autres domaines, à commencer par l’informatique (le premier ordinateur Apple date de 1976), nous avons pu assister à des développements à un rythme effréné.

Le véhicule électrique, malgré les volontés politiques, tant aux Etats-Unis qu’en Europe, n’a jamais été en mesure de mobiliser les investissements nécessaires à un développement technologique important.

Les colloques se succèdent, les textes politiques également. Le seul pays européen qui affiche un taux significatif de ventes de véhicules électriques est la Norvège. Avec 18 000 véhicules électriques vendus par an et bientôt 30 000, 17% de part de marché, la Norvège représente à elle seule près du tiers des ventes européennes. En France, le véhicule électrique ne représente que 1,15% du marché, avec certes un taux de croissance significatif.

Les consommateurs norvégiens ne sont pas plus écologiques que ceux des autres pays européens. Ils réagissent toutefois en fonction d’actes politiques concrets :

  • Possibilité de prendre les couloirs de bus
  • Parkings gratuits
  • Exemption de péage urbain (les villes norvégiennes sont soumises à un péage urbain) et de péage sur les ferries
  • Exonération de TVA
  • Avantages fiscaux dans un pays lourdement fiscalisé
  • Réseau très dense de bornes électriques

Pour ce qui concerne les véhicules de livraison, l’offre de véhicules existe et est assez diversifiée. Elle correspond toutefois à un surcoût qui nécessite pour l’opérateur une modification du modèle opérationnel. Mieux utiliser les véhicules, disposer de bases de distribution plus proches des centres villes (les ELU). Les aides économiques existent mais pas nécessairement réglementaires.

colibus-helem-2013

Certes, l’évolution réglementaire dans les villes, par exemple à Paris, Toulouse ou Grenoble, impose aux opérateurs de trouver des solutions nouvelles. Le véhicule électrique fait partie des différentes solutions, malgré son coût.

L’exemple norvégien montre que la transition énergétique répond à des règles précises :

  • Une offre de véhicules
  • Un cadre fiscal très attractif
  • Un cadre de fonctionnement urbain très avantageux permettant à l’utilisateur d’améliorer sa productivité
  • Des choix politiques très pragmatiques

Si nous réalisions aujourd’hui un sondage, combien d’européens se montreraient intéressés par le véhicule électrique ?

 

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La livraison sur le lieu de travail : une solution pour réduire l’échec à la première présentation

Les études sur la satisfaction de l’e-consommateur parviennent toutes à des résultats identiques. Le principal facteur d’insatisfaction est la livraison.

Les derniers résultats de l’Observatoire de la logistique e-commerce, publiés par la FEVAD, montrent que l’échec à la première présentation des colis de moins de 10 kg est de 23 %. Cet échec, outre son coût économique et le motif d’insatisfaction, représente un impact environnemental significatif.

Certains transporteurs, à l’instar de La Poste, UPS ou GLS, apportent des outils permettant de rendre le consommateur acteur. Il peut ainsi modifier la date et le lieu de la livraison. Cette facilité permet très certainement de réduire ce taux d’échec.

Une des solutions permettant d’éviter l’échec à la première présentation est de livrer le colis là où le consommateur est présent. Il s’agit souvent, en journée, du lieu de travail.

Cette solution est pourtant parfois compliquée. En effet, de nombreuses entreprises refusent la livraison de colis, qui perturbe l’activité de l’accueil. D’autres raisons, liées au volume des colis ou au déplacement des consommateurs en transport en commun constituent un motif justifié pour ne pas choisir ce lieu de livraison. La confidentialité des achats, qui font partie de la sphère privée du consommateur, est aussi souvent invoquée afin de privilégier la livraison à domicile.

Une des solutions permettant de développer la livraison sur le lieu de travail peut venir de l’entreprise elle-même. Ainsi, à l’initiative du Conseil de Développement Economique et Social de Rennes, le Codespar, la livraison de colis sur le lieu de travail a été expérimentée au sein de l’hôtel communautaire de Rennes Métropole. Les avantages sont multiples. Tout d’abord, l’échec à la livraison est supprimé, évitant ainsi un nombre important de transports. Un second avantage, souvent oublié et très pertinent pour des ensembles importants de bureaux est le potentiel de consolidation des flux. Les livraisons capillaires sont réduites au profit de livraisons consolidées, comme pour un point relais. L’hôtel communautaire de Rennes Métropole regroupe 500 agents. Avec 20 transactions en moyenne par internaute, cela représente un potentiel de 10 000 commandes par an, soit 40 colis par jour. Les grands réseaux de transport de colis disposent d’un potentiel permettant de livrer de façon consolidée les ensembles de bureaux.

L’avantage pour l’entreprise est donc environnemental.

Les entreprises peuvent prendre la décision, afin d’éviter l’utilisation « privée » du service d’accueil de l’entreprise, d’installer des consignes. Ainsi, le transporteur peut disposer d’un droit d’accès lui permettant de déposer directement les colis dans une consigne, située près de l’accueil. L’internaute en est averti et, lorsqu’il quitte son travail, peut retirer son colis sans déplacement.

Pour les achats de produits alimentaires, certaines entreprises, comme la RTBF à Bruxelles, ont mis en œuvre une solution de « drive privé » avec Carrefour. Cet « Afterwork Pick-up Point » permet aux 3000 employés de cette entreprise de retirer directement leurs achats de produits alimentaires effectués sur internet en quittant leur travail.

afterwork-pick-up

Si la livraison sur le lieu de travail est naturellement choisie par le consommateur dans de nombreuses entreprises, notamment les PME, elle peut faire l’objet d’initiatives directes de grandes entreprises afin de réduire l’impact environnemental de la livraison, apporter un service supplémentaire à ses employés et participer à l’amélioration de la logistique urbaine.

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Les circuits courts ont le vent en poupe

Les consommateurs ont toujours été exigeants. Mais ils le sont de plus en plus, aidés par le marketing des principaux e-marchands.

Disposer des produits convoités en un temps très court, c’est ici le rêve de chaque e-consommateur. Uber Eats nous apprend qu’une livraison de repas en 10 minutes est possible.

Ce rêve de l’accès facile était à l’origine de la création des hypermarchés, dès 1963. Disposer de tout sous un même toit, garer sa voiture sur un parking, transporter ses produits dans un « caddie » – marque créée en 1957-, payer en une fois : la consommation devient un plaisir.

Ce côté plaisir de l’e-commerce se retrouve dans le choix, la facilité, la possibilité de retourner ce qui ne convient pas.

Pourtant, l’envers du décor nous est régulièrement rappelé. Les producteurs peinent à vendre leurs produits à un prix équilibré. Le coût environnemental de produits provenant de l’autre côté de la planète nous est caché. L’immédiateté de l’achat nécessite une efficacité logistique qui a un coût. Internet n’a pas amélioré les conditions de travail dans les entrepôts et dans la chaîne du transport, loin de là.

Dès que chacun d’entre nous, souvent lors des périodes de vacances, retrouve pendant un temps des racines rurales, il recherche la proximité, l’origine locale des produits, les liens avec ceux qui produisent.

Un des phénomènes les plus marquants de notre société de consommation est le retour progressif aux circuits courts.

Un circuit court, c’est une chaîne de distribution réduite. Un producteur vend directement à un consommateur. Cela a toujours existé. Mais le circuit court nécessite un effort. Le producteur n’est pas nécessairement organisé pour distribuer ses produits. Il faut donc se déplacer pour le rencontrer. Ou bien aider ce producteur à exister et vendre ses produits. Le circuit court nécessite du temps et des efforts auxquels nous ne sommes plus habitués.

Les exemples de réussite et de développement des circuits courts ne manquent pas.

Le secteur le plus concerné est logiquement celui des fruits et légumes. Nombre de consommateurs veulent savoir d’où proviennent les produits qu’ils consomment, dans quelles conditions ils sont cultivés. Le succès des AMAP, de La Ruche qui dit Oui !, des marchés, des groupements ou salons de poducteurs, correspond à ces attentes de rencontres. C’est aussi pour le consommateur une occasion unique de se remémorer qu’une fraise n’est pas nécessairement calibrée, qu’une pomme peut venir d’ailleurs que du Chili, que les légumes ont des saisons…

Le circuit court implique aussi la proximité. Aider au développement de son quartier, de son village, de sa région, c’est une responsabilité qui incombe au consommateur, qui choisit alors d’acheter local.

Ce discours peut sembler contradictoire avec l’époque que nous vivons de l’e-commerce cross border, qui permet à tout e-marchand de vendre ses produits dans toute l’Europe, voire le monde entier, sans grande difficulté, hormis la logistique et les contraintes administratives.

Pourtant, le circuit court répond à des codes précis.

Le premier est l’accueil, la fidélisation du client. Le consommateur retrouve au travers de l’achat en circuit court un moment de plaisir. Il est donc essentiel de ne pas le décevoir.

Le second principe est celui de la transparence. Le consommateur attend une information, des conseils, mais aussi la découverte de produits et une transparence sur les prix.

La condition de réussite souvent oubliée est celle de la logistique. Il faut créer des points de rencontre entre producteur et consommateur. Ces points peuvent être les « ruches », espaces de rencontre et de remise des produits achetés. Ils peuvent être aussi des points de retrait, des étals de marchés, des stands de salons, des stands de vente directe. Ils sont parfois aussi des consignes automatiques, permettant au producteur de mettre à disposition ses produits, dans des conditions d’hygiène requises, mais sans mobiliser trop d’efforts et de temps.

consignes herault

Le regroupement de producteurs est souvent l’opportunité de mutualiser des moyens logistiques et d’optimiser le coût de la distribution.

Si les circuits courts ne concernent qu’une part faible des produits achetés, fruits et légumes, vins, produits de terroir, le segment est clairement en croissance et intéresse de plus en plus d’industriels. L’industriel, qui connaît déjà le consommateur au travers de l’e-commerce, peut alors le fidéliser et éviter une marge, celle de la distribution. A l’instar d’Evian, avec Evian Chez Vous, nombre d’industriels cherchent à fidéliser le client en le servant directement.

Si le coût logistique de livrer en colis ou paniers plutôt qu’en palettes peut sembler énorme, le lien direct avec le consommateur représente un potentiel de valorisation et d’image. En achetant en circuit court, le consommateur ne privilégie plus le prix, mais l’image de ce qu’il achète. Il devient lui-même acteur de la logistique.

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