Les années passent et ne se ressemblent pas. L’an passé, à la même époque, le blog de Logicités proposait, parmi les nombreux évènements de l’année 2015, 5 bonnes et 5 mauvaises nouvelles.
Les 5 mauvaises nouvelles étaient
Les prix Stratégies Logistiques Innovation Durable ont été remis le 13 décembre 2016 lors de la convention World Class Logistics, organisée par Premium Contact.
Le Jury, composé de Jean Damiens, Stéphane Platel, Marie-Xavière Wauquiez, Diana Diziain, Jérôme Libeskind et Anne Hirsch, a fait des choix d’innovation mais aussi de modèle social.
Dans la catégorie Chargeurs, c’est la station multi-énergies (GNV et bio-GNV, GNL et bio-GNL, Azote liquide), mise en place par Transalliance, Samada et Air Liquide, qui a été récompensée. La transition énergétique vers le gaz est une nécessité. C’est sans aucun doute actuellement la seule énergie directement opérationnelle afin de remplacer le diesel sur les poids lourds et des longues distances.
Le prix de la catégories Transporteur a été remis à Star’s Service, afin de récompenser la politique RSE du groupe. 80% du personnel du groupe est en CDI, ce qui est exceptionnel dans le secteur du dernier kilomètre, gagné par le développement low cost de l’uberisation. Star’s Servie a également montré une volonté environnementale forte depuis 10 ans, avec La Petite Reine, l’acquisition de 50 véhicules électriques (Kangoo ZE et Nissan ENV200) et l’acquisition de la start-up Au Pas de Courses.
L’infrastructure qui a été récompensée est le nouveau site du groupe Bolloré à Roissy CDG. Exemplaire sur le plan environnemental, il a aussi permis la réutilisation quasi-totale des déchets de chantier de l’ancien site.
Le prix de la catégorie eco-solutions a été remis à Neopost Shipping pour la machine d’emballage CPV-500. Contrairement aux machines qui ajustent les cartons en fonction de la hauteur, cette nouvelle machine ajuste les cartons sur tous les côtés, afin non seulement de supprimer le calage, mais surtout de réduire le volume des cartons. Cette machine très innovante, actuellement chez Cdiscount, permet ainsi de réduire le volume transporté, enjeu considérable dans l’e-commerce.
Le prix Logistique urbaine, très disputé avec de nombreux dossiers très qualitatifs, a été remis à Blue Distrib, pour son concept de consignes – mobilier urbain permettant de créer un lien entre habitants et commerces de proximité.
Le Grand Prix SLID 2016 a été remis à une solution particulière innovante mise en œuvre par Suez, Cryo Pur et Iveco. Il s’agit de produire du biogaz liquéfie à partir de la méthanisation de boues d’épuration. Ce carburant est utilisé dans les véhicules de transport.
En fin le prix « coup de pouce » a été remis à une start-up, You order, qui a développé un service de livraison au départ des commerces en scooters électriques. You order a la particularité de n’employer que des CDI dont 25% en réinsertion professionnelle. L’entreprise, qui a 2 ans d’existence, a déjà employé 80 personnes.
Ces prix affichent une ligne directrice indispensable dans la logistique durable : un modèle social pérenne, une transition énergétique innovante, optimiser le volume transporté et allier logistique et commerces de proximité.
La grande qualité des dossiers présentés a permis de montrer que, plus que jamais, la logistique est un gisement d’innovation en développement durable.
Le concept de Centre de Distribution Urbaine consiste à consolider les flux en provenance de différents transporteurs, à destination d’un territoire urbain.
Ainsi, les transporteurs déposent sur un site positionné en périphérie de la zone urbaine dense les marchandises dédiées à ce secteur.
Un opérateur « neutre » vis-à-vis des transporteurs remettants constitue alors des tournées optimisées.
Ces tournées très denses, puisqu’elles agrègent les flux de plusieurs transporteurs, sont effectuées en véhicule propre.
Le CDU, modèle expérimenté à travers l’Europe depuis 20 ans, présente d’énormes avantages :
Si ces tournées urbaines sont effectuées en véhicules propres, nous arrivons donc à un bilan environnemental très favorable.
Pourtant, les nombreuses expériences dans plusieurs pays, et notamment en France, montrent que ce modèle ne fonctionne pas bien et ne recueille pas l’adhésion des acteurs concernés.
Pendant de nombreuses années, ce modèle de regroupement des tournées multi-transporteurs, donc l’équivalent des CDU, était celui de certains secteurs ou départements ruraux. Dans de nombreuses régions, un ou deux transporteurs régionaux récupéraient les flux de tous les grands messagers nationaux et effectuaient des tournées consolidées locales. Il y avait un intérêt économique majeur dans des régions dans lesquelles chaque transporteur n’avait pas individuellement les flux suffisants pour justifier une agence.
Les grandes agglomérations ne répondent pas à cette problématique. En effet, les groupes de transport, que ce soit en messagerie traditionnelle ou livraison de colis, ont dans les grandes agglomérations des flux justifiant des installations en propre. Pourquoi alors confier ces flux à un transporteur tiers ?
Le modèle du CDU se rapproche d’ailleurs de l’origine des gares routières, notamment de Sogaris, qui, dans les années 1960, consolidait les flux pour Paris intra-muros et effectuait la livraison finale pour le compte de transporteurs. Cette expérience s’est avérée désastreuse, les transporteurs remettants confiant à l’opérateur tiers les positions les plus compliquées (livraison en étage, longueurs, etc.).
Nous constatons d’ailleurs que les CDU qui ont une chance de fonctionner sont ceux qui ont choisi comme opérateur un groupe qui maîtrise une partie significative des flux de l’agglomération (La Poste par exemple).
Les autres opérateurs accepteront-ils de confier leurs flux urbains à un concurrent ? Ceci est loin d’être évident. Le premier exemple de ce type, dont nous observerons avec attention les résultats, est celui de Grenoble.
Le second sujet qui fait que de nombreux CDU ont fermé ou sont en situation d’échec est le principe même de la rupture de charge.
Arrêter les flux à l’entrée de la zone urbaine, reconfigurer des tournées et livrer implique nécessairement un surcoût. Les métiers de la distribution du dernier kilomètre sont des métiers à marge très faible. Ajouter un surcoût à la livraison urbaine ne peut se concevoir que si une réglementation locale impose de passer par ce schéma. C’est par exemple le cas de Monaco.
Cela signifie également que recevoir un colis en centre urbain coute plus cher que dans d’autres secteurs et que le consommateur, particulier ou entreprise, acceptera de payer ce surcoût, comme dans les stations de montagne ou îles, secteurs auxquels sont souvent affectés des suppléments tarifaires.
La distribution des marchandises en milieu urbain devient alors un service public de livraison de marchandises, éventuellement confié à un opérateur sous la forme d’une Délégation de Service Public (DSP).
Très peu de villes en Europe sont disposées franchir cette étape, qui certes apporte un avantage environnemental, mais crée des contraintes et des oppositions locales fortes. Elles ne peuvent être justifiées que par des raisons exceptionnelles, de centre historique particulièrement dense ou de situation géographique spécifique.
Autre point, les contraintes de livraison et d’information. Consolider les flux de plusieurs transporteurs nécessite de lourds développements informatiques, à l’heure où la différence concurrentielle entre les offres dépend de l’information. Chaque transporteur rivalise d’imagination et de technologie sur les horaires de livraison, les créneaux de rendez-vous, la possibilité de modifier au dernier moment le lieu, la date, l’horaire. Les transporteurs proposent de multiples services, notamment à partir d’applications smartphone. Consolider les flux de différents transporteurs nécessitera de plus en plus une grande agilité informatique.
L’avenir du modèle CDU français, expérimenté dans plusieurs villes, de Lille à Annecy, mais aussi La Rochelle, Saint-Etienne ou Bayonne, tient beaucoup à la recherche d’un équilibre économique.
Ce n’est certainement pas le rôle des collectivités publiques de remplacer le rôle d’entrepreneur de l’opérateur, qui doit apporter un service, rechercher ses clients et maîtriser sa politique économique. N’oublions pas que le CDU n’est qu’un des modèles de la logistique urbaine, et peut-être un des plus compliqué à mettre en œuvre.