Archive d’étiquettes pour : logistique urbaine

80 km/h : une bonne nouvelle pour les territoires

On a le droit, pour une fois, de ne pas être d’accord avec 80% des français. La réduction de la vitesse sur les routes est une bonne nouvelle. Bien sûr pour la mortalité sur la route mais surtout pour d’autres raisons qui ont malheureusement été omises dans la communication gouvernementale.

Tout d’abord, c’est une bonne nouvelle pour l’environnement. Les voitures particulières sont responsables d’une part importante des émissions de Gaz à Effet de Serre. Il est nécessaire d’agir vite si nous souhaitons espérer s’approcher des objectifs que nous avons signé lors de l’accord de Paris. Nous en sommes bien loin. Toute mesure allant dans ce sens ne peut alors qu’être une bonne nouvelle pour la planète. Nous ne le disons pas assez fort.

Mais la réduction de la vitesse aura d’autres impacts. L’étalement urbain est une cause de l’inefficacité de la logistique urbaine. Tous les 10 ans, nous « consommons » en urbanisation l’équivalent d’un département. Les centres-villes se vident de leurs activités, de leurs habitants et deviennent alors une cause nationale. L’étalement urbain est notamment lié à la facilité des transports. Toute contrainte, que ce soit le coût de l’essence, la limitation de vitesse, aura des effets sur le mode de vie. Habiter loin de son lieu de travail n’est pas toujours, comme on l’entend trop souvent, imposé par le coût de l’immobilier. Il s’agit souvent d’un choix individuel d’habitat pavillonnaire, loin des centres villes. Pendant des décennies, tout a été fait pour favoriser ce modèle : routes gratuites, essence bon marché, terrains abordables dans les périphéries lointaines, faciliter d’urbaniser les terres agricoles, peu de contraintes routières sauf les embouteillages.

Rendre la ville plus adaptée à notre siècle, c’est la densifier et freiner l’étalement urbain. C’est préserver les terres agricoles. C’est donc inciter les habitants à modifier leur mode de vie. Cela peut passer par des mesures fiscales pénalisant les périphéries au profit des centres villes. Cela peut passer par une essence plus chère, des péages. Réduire la vitesse est aussi un moyen d’inciter les habitants à adapter leur mode de vie à leur siècle.

L’étalement urbain est une des causes de l’inefficacité de la livraison des marchandises. Les agglomérations sont de plus en plus étalées, avec comme impact des tournées de livraisons de plus en plus longues. Recentrer la ville sur son centre et sa très proche périphérie est une nécessité. Réduire la vitesse permettra alors à nombre de personnes de se poser la question de la valeur du temps. Faut-il vivre plus loin pour quelques m² de plus ou se rapprocher des activités et vivre dans quelques m² de moins ? Ce sont des questions essentielles que se poseront bientôt nombre de personnes.

On peut alors souhaiter que le gouvernement continue sur cette lancée et adopte une mesure équivalente sur les autoroutes : 110 km/h serait une autre bonne mesure !

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Taxe sur l’e-commerce : prenons le temps d’analyser !

L’article 27 du pacte national de revitalisation des centres-villes et des centres-bourgs, voté le 14 juin dernier au Sénat, prévoit un ensemble de taxes sur l’e-commerce et notamment une nouvelle taxe sur les livraisons liées au commerce électronique. Le montant initial exorbitant de cette taxe a été revu à la baisse.

Ce texte prévoit différentes dispositions :

  • Une taxe de 1% du prix du bien lorsque la distance entre le dernier lieu de stockage et l’adresse finale est inférieure à 50 km. Ce taux est porté à 1,5% entre 50 et 80 km et à 2% au-delà de 80 km, avec un minimum de 1 € par livraison
  • Sont exonérées, les livraisons effectuées par des moyens non consommateurs d’énergie fossile
  • Les livraisons effectuées par des entreprises dont le CA est inférieur à 50 M €
  • Les entreprises dont l’activité principale est la vente de livres et qui disposent de points de vente physique
  • Les livraisons en circuits courts de magasins de producteurs.

L’objectif de cette taxe est de financer en partie le plan de revitalisation des centres-villes.

Avant d’analyser l’impact de cette taxe, de nombreuses questions se posent sur son application.

  • Les entreprises situées à l’étranger sont-elles concernées ? Environ 15% de l’e-commerce concerne des achats en provenance de l’étranger, de Chine, du Royaume-Uni, d’Allemagne, etc. Est-il possible et légal d’appliquer une taxe à des marchands étrangers ? Si ce n’est pas le cas, c’est un énorme avantage qui est accordé aux vendeurs étrangers, au détriment des entreprises françaises.
  • Les vendeurs de market place sont-ils concernés. La plupart d’entre eux font bien sûr moins de 50 M € de CA. Comment alors contrôler le chiffre d’affaires des vendeurs sur Alibaba ?
  • Que signifie la notion de « dernier lieu de stockage » : Une agence de messagerie de proximité pourrait être considérée comme un lieu de stockage…
  • La taxe serait appliquée lors de la vente alors que le moyen de transport (carboné ou décarboné), est décidé par le transporteur. On voit là une énorme complexité pour que l’e-marchand sache à l’avance que le colis X livré dans la ville Y le sera en véhicule électrique. Et si le véhicule électrique est en panne et remplacé à la dernière minute par un véhicule diesel ?
  • Comment est calculée la distance. Les lignes de transport ne sont pas toujours directes. S’agit-il d’une distance « à vol d’oiseau », théorique, réelle ? La connaitre à l’avance et avec précision semble illusoire…
  • Les livraisons en véhicule au gaz ne sont pas exonérées puisque le gaz est une énergie fossile (sauf le biogaz). C’est contradictoire avec le plan de déploiement de stations GNV annoncé par le gouvernement.
  • Les livraisons en point relais sont-elles également concernées ?
  • le B to B est-il concerné ? auquel cas, cette taxe ne toucherait pas seulement les particuliers mais aussi les entreprises

Cet article tente d’essayer de comprendre la logique de ce texte et de mettre en évidence les conséquences.

Tout d’abord, il semble tout d’abord utile de rappeler que l’e-commerce, contrairement à ce qui est mentionné dans les actes des débats au Sénat, n’est en rien responsable des problèmes actuels du commerce physique. L’e-commerce ne représente que 8% de la consommation.

Rappelons que, lors des vingt dernières années, le commerce physique s’est étendu en France de 3% par an alors que le PIB a progressé de 1,3%. Il y a donc tout naturellement une suroffre en commerce physique, qui a profité aux zones commerciales périphériques. Les élus ayant souvent privilégié l’étalement urbain des agglomérations, les centres villes se sont naturellement trouvés délaissés et abandonnés.

Ne rendons donc pas l’e-commerce responsable de cette situation. Ce raccourci est inexact.

La suroffre commerciale va très certainement s’accentuer dans les prochaines années, quel que soit le niveau et l’assiette des taxes imaginées par des sénateurs. La digitalisation de nombreux secteurs rendra progressivement inutile de nombreux points de vente physique. Cela concerne déjà les commerces de vidéo, de musique, les agences de voyage, et probablement bientôt les banques, cabinets d’assurance et de nombreux autres secteurs pour lesquels un comptoir physique n’apportera que peu d’utilité pour l’achat de produits dématérialisés.

L’e-commerce concurrence bien sûr le commerce physique mais il a d’autres impacts sur le plan commercial. Il constitue un formidable moyen, pour les 220 000 entreprises de ce secteur, d’exporter. Il constitue aussi pour le commerce physique une opportunité majeure d’augmenter sa zone de chalandise. Il participe pleinement à la ruralité, les e-marchands étant souvent plus ruraux que de nombreux autres secteurs.

Sur le plan sociétal, l’e-commerce n’est pas un nouveau canal de vente qui concurrencerait le commerce physique, c’est tout simplement la transformation du commerce. Les années 1960 ont été marquées notamment par l’invention de l’hypermarché. C’est une révolution aussi importante du commerce qui s’annonce. Est-ce la fin des hypermarchés ? Probablement pas mais le modèle évoluera inévitablement. Est-ce la fin des commerces de centre-ville ? Probablement pas si le législateur saisit les opportunités qui se présentent, l’e-commerce en étant une et si l’aménagement du territoire intègre mieux la nécessité de préserver les centres villes en réduisant la place de la voiture individuelle.

Les débats se trompent probablement de cible en indiquant « Ces commerçants de détail devront en outre faire face à la concurrence déloyale des géants du e-commerce, qui risquent de « vampiriser » progressivement les locaux disponibles de centre-ville pour installer leurs « drives », points de « click and collect » et de livraison. ». La France a laisser se développer en 15 ans plus de 4000 drives accessibles uniquement en automobile. Pourquoi refuser de développer des drives qui seraient accessibles en modes doux ? Les sénateurs sont-ils tant opposés que cela aux mobilités douces et adeptes du tout diesel ? Les drives et click & collect permettent justement de mieux consolider les livraisons e-commerce et d’en réduire l’impact environnemental. Il faut donc les encourager plutôt que les taxer…

Au-delà de la complexité d’application et de contrôle de cette taxe, nous voyons plusieurs conséquences :

  • Un avantage donné aux entreprises situées à l’étranger par rapport aux entreprises d’e-commerce localisées en France. Alibaba ne s’y trompe pas en choisissant la Belgique comme lieu d’implantation au détriment de la France.
  • Un avantage donné aux habitants de la région parisienne, de la région lyonnaise et du Nord, qui concentrent les principaux entrepôts e-commerce, par rapport aux habitants de régions plus éloignées, qui seront plus taxés. On peut, sur cet aspect, douter de la légalité de ce texte qui défavoriseraient les habitants les plus éloignés de ces 3 pôles…
  • Un avantage donné aux habitants des grandes métropoles par rapport aux habitants des petites et moyennes villes car la livraison décarbonnée est déjà développée dans les cœurs de grandes villes et ne le sera pas avant assez longtemps dans les zones rurales. En effet, il y a plus de chances que l’habitant du centre de Paris soit livré en véhicules électriques à court terme que l’habitant d’une ville moyenne du centre de la France.
  • Un avantage donné aux market place par rapport aux pure players. Les principales market places, Amazon, Alibaba, Cdiscount notamment profiteront pleinement de ce texte au détriment des grands pure players. Est-ce le rôle de l’Etat de favoriser un modèle au détriment d’un autre ?
  • Un risque majeur de délocalisation d’entreprises e-commerce dans des pays voisins de la France, dans lesquels cette taxe ne s’appliquerait pas. Ceci est contradictoire avec les efforts déployés pour implanter les grands e-marchands mondiaux en France.

Si le problème de revitalisation des centres villes est un problème réel, ce texte semble poser de très

Les taxes ont souvent l’effet inverse à celui prévu au départ. Il est fort probable que ce sera le cas si ce projet inutile arrive à son terme.

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Les parcs de stationnement : des opportunités pour la logistique urbaine

Les premiers espaces logistiques urbains à Paris avaient été installés dans des parcs de stationnement, Place de la Concorde, Saint-Germain l’Auxerrois ou Saint-Germain des Prés, pour ne citer que quelques exemples parisiens. Ces parkings présentent l’avantage de la situation centrale, mais les inconvénients d’exploitation sont souvent multiples : faible hauteur, rampe d’accès parfois difficile pour des vélocargos, absence de lumière naturelle, etc.

L’exposition « Immeubles pour Automobiles », qui se tient au Pavillon de l’Arsenal (jusqu’au 2 septembre) nous apprend que les opportunités dans les parcs de stationnement sont en réalité beaucoup plus étendues.

Les immeubles pour automobiles, puisque c’est le nom utilisé pour cette fonction, ont d’abord une histoire. La plupart de ces immeubles étaient construits en hauteur et pas en sous-sol.

C’était ainsi le cas du magnifique garage de la Compagnie parisienne des voitures électriques Kriéger, situé rue La Boétie et construit en 1906.

Autre exemple présenté au Pavillon de l’Arsenal, le garage Ponthieu Automobiles, construit en 1907 par Auguste Perret.

Ces deux sites, comme de nombreux autres construits à la grande époque de l’automobile, ont été transformés en bureaux ou détruits.

Cette exposition nous fait découvrir l’inventaire exhaustif des garages privés parisiens. Ce ne sont pas moins de 500 immeubles qui ont été identifiés, dont 135 disposant d’un potentiel de transformation. Ces 135 immeubles représentent 150 000 m2 de toiture et pas moins de 2 390 000 m3 ! Ils ont été segmentés en 5 catégories : long, profond, mixte, enclavés, traversants.

Le PLU de Paris a d’ailleurs identifié certains de ces sites parmi les 70 qui sont partiellement dédiés à la logistique urbaine. L’utilisation pour la logistique urbaine d’une dizaine d’entre eux reste toutefois très timide, prévoyant de réserver un espace de 500 m² à cette fonction. Mais cette obligation réglementaire n’empêche toutefois pas un propriétaire d’aller au-delà de ces obligations minimales réglementaires.

Les chiffres cités impressionnent par leur importance et leur potentiel, notamment pour la logistique urbaine.

Pour se développer, de nombreuses solutions de logistique urbaine nécessitent la mise à disposition d’espaces, afin de transférer les flux de marchandises vers des modes doux, petits véhicules électriques ou vélocargos. Les parcs de stationnements construits dans les villes sont souvent bien placés pour cela. Leur mutation sera dans de nombreux cas nécessaires, dans la perspective de réduction du parc de véhicules individuels.

Le développement des transports publics, des mobilités douces, mais aussi de modèles de partage de flotte permettra d’accélérer la réduction de la part de la voiture individuelle. 65% des parisiens n’ont pas de voiture et il est probable que cette proportion n’ira qu’en s’accroissant.

L’exposition du Pavillon de l’Arsenal nous montre que les parkings peuvent être transformés en habitations, en bureaux. Ils peuvent aussi l’être en Espace Logistique Urbain. Bonne visite !

 

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