Le congrès américain vote une loi, le « electric vehicle developement act » recommandant l’utilisation de véhicules électriques afin de réduire la pollution de l’air. Un sondage Gallup montre d’ailleurs que 33 millions d’américains sont intéressés par les véhicules électriques.

General Motors innove en développant un concept car, l’Electrovair II, qui dispose d’une autonomie de près de 80 miles soit 120 kilomètres.

Ce véhicule n’est qu’un des 86 projets répertoriés sur le développement de la technologie des véhicules électriques et des batteries.

C’était en 1966, il y a cinquante ans.

La même année, GM développe l’electrovan, le premier véhicule de type fourgon, fonctionnant avec une pile à hydrogène. L’electrovan avait une autonomie de 120 miles et une vitesse de 63 à 70 Mph.

GM Electrovan 1966

Cinquante ans après, les mêmes performances sont annoncées par les constructeurs, les mêmes technologies.

Dans de nombreux autres domaines, à commencer par l’informatique (le premier ordinateur Apple date de 1976), nous avons pu assister à des développements à un rythme effréné.

Le véhicule électrique, malgré les volontés politiques, tant aux Etats-Unis qu’en Europe, n’a jamais été en mesure de mobiliser les investissements nécessaires à un développement technologique important.

Les colloques se succèdent, les textes politiques également. Le seul pays européen qui affiche un taux significatif de ventes de véhicules électriques est la Norvège. Avec 18 000 véhicules électriques vendus par an et bientôt 30 000, 17% de part de marché, la Norvège représente à elle seule près du tiers des ventes européennes. En France, le véhicule électrique ne représente que 1,15% du marché, avec certes un taux de croissance significatif.

Les consommateurs norvégiens ne sont pas plus écologiques que ceux des autres pays européens. Ils réagissent toutefois en fonction d’actes politiques concrets :

• Possibilité de prendre les couloirs de bus
• Parkings gratuits
• Exemption de péage urbain (les villes norvégiennes sont soumises à un péage urbain) et de péage sur les ferries
• Exonération de TVA
• Avantages fiscaux dans un pays lourdement fiscalisé
• Réseau très dense de bornes électriques

Pour ce qui concerne les véhicules de livraison, l’offre de véhicules existe et est assez diversifiée. Elle correspond toutefois à un surcoût qui nécessite pour l’opérateur une modification du modèle opérationnel. Mieux utiliser les véhicules, disposer de bases de distribution plus proches des centres villes (les ELU). Les aides économiques existent mais pas nécessairement réglementaires.

Certes, l’évolution réglementaire dans les villes, par exemple à Paris, Toulouse ou Grenoble, impose aux opérateurs de trouver des solutions nouvelles. Le véhicule électrique fait partie des différentes solutions, malgré son coût.

L’exemple norvégien montre que la transition énergétique répond à des règles précises :

• Une offre de véhicules
• Un cadre fiscal très attractif
• Un cadre de fonctionnement urbain très avantageux permettant à l’utilisateur d’améliorer sa productivité
• Des choix politiques très pragmatiques

Si nous réalisions aujourd’hui un sondage, combien d’européens se montreraient intéressés par le véhicule électrique ?