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L’e-commerce, grand gagnant des Gilets Jaunes

Le mouvement qui a secoué la France depuis quelques semaines a eu de nombreuses conséquences négatives. Nous avons tous en tête les images dramatiques de ces samedis à répétition.

Les grands perdants sont d’abord les commerçants. Pour de nombreux commerces, les samedis du mois de décembre représentent des chiffres d’affaires considérables. Ces jours sont souvent les plus importants de l’année. Certains d’entre eux seront mis en difficulté. Tous les commerces ne sont pas atteints de la même façon. Il s’agit d’abord des commerces de centre-ville, dans les grandes villes, Paris, mais aussi Bordeaux, Saint-Etienne ou Toulouse, fortement touchés par le mouvement contestataire et la violence. La fréquentation dans les centres commerciaux est en baisse de 17%, et de 20% dans les seuls centres commerciaux de centre-ville.

Les autres grands perdants sont les activités touristiques, notamment à Paris. La fermeture de musées, de monuments, sites particulièrement prisés des touristes, perturbe fortement les activités qui sont liées à ce secteur, le commerce, mais aussi l’hôtellerie et la restauration.

N’oublions pas les transporteurs. Perturbés par les blocages, ces activités indispensables au fonctionnement même de l’économie, se trouvent souvent dans des situations difficiles.  Les transporteurs approvisionnent des plates-formes logistiques qui approvisionnent elles-mêmes des magasins. L’ensemble de la chaîne est alors pénalisé par ce mouvement.

Les impacts indirects du mouvement se trouvent dans la croissance économique et l’emploi. Nous parlons déjà d’un impact de 0,1 à 0,2% sur la croissance. Les économistes considèrent, du fait notamment des gains de productivité, que l’impact de la croissance sur l’emploi débute avec un taux de croissance, suivant les experts, de 1,5 à 1,9%. Avec les Gilets Jaunes, c’est donc l’emploi qui est touché.

Autre impact indirect, et pas des moindres, l’image de la France face à ses engagements de réduction des émissions de GES. La France n’est pas le meilleur élève dans ce domaine. Les émissions de Gaz à Effet de Serre peinent à se stabiliser, alors que nous devons les réduire, en 2030, de 40% par rapport à 1990. Le transport est un fort contributeur à ces émissions. La taxe carbone avait pour but de faire changer les pratiques de mobilité, mais le problème est probablement plus complexe. Il est le résultat de 20 ans de politique d’urbanisme, avec un développement effréné de zones pavillonnaires périphériques, souvent de plus en plus loin des villes, qui imposent l’utilisation de la voiture individuelle. Taxer l’essence (ou le diesel) n’est probablement pas suffisant pour changer les comportements. Il faut freiner l’étalement urbain. 78 000 hectares sont artificialisés chaque année en France, dont 50% pour l’habitat. La racine du problème est là.

Ce mouvement a toutefois un gagnant, et probablement un seul : l’e-commerce.

Délaissant les magasins physiques en cette période de décembre, les consommateurs se dirigent naturellement vers l’e-commerce. Alors que Le magasin Printemps Haussmann annonce déjà une baisse de 30% de son chiffre d’affaires durant la période de décembre, Rakuten voit son chiffre d’affaires grimper de 65% en comparaison avec la même période de 2017. Un récent sondage Opinionway indiquait que 43% des français privilégient cette année les achats en ligne pour leurs cadeaux de Noël.

Amazon et Cdiscount, qui affichent une croissance insolente, feront grâce aux Gilets Jaunes une année record. L’e-commerce, qui affiche de façon constante une croissance d’environ 14% par an, devrait cette année profiter d’une situation exceptionnelle.

Une question se pose toutefois. ces nouveaux e-consommateurs, qui auront compris qu’une alternative au commerce physique existe, reviendront-ils vers les commerces de proximité lorsque le mouvement se sera tari ?

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Taxe sur l’e-commerce : prenons le temps d’analyser !

L’article 27 du pacte national de revitalisation des centres-villes et des centres-bourgs, voté le 14 juin dernier au Sénat, prévoit un ensemble de taxes sur l’e-commerce et notamment une nouvelle taxe sur les livraisons liées au commerce électronique. Le montant initial exorbitant de cette taxe a été revu à la baisse.

Ce texte prévoit différentes dispositions :

  • Une taxe de 1% du prix du bien lorsque la distance entre le dernier lieu de stockage et l’adresse finale est inférieure à 50 km. Ce taux est porté à 1,5% entre 50 et 80 km et à 2% au-delà de 80 km, avec un minimum de 1 € par livraison
  • Sont exonérées, les livraisons effectuées par des moyens non consommateurs d’énergie fossile
  • Les livraisons effectuées par des entreprises dont le CA est inférieur à 50 M €
  • Les entreprises dont l’activité principale est la vente de livres et qui disposent de points de vente physique
  • Les livraisons en circuits courts de magasins de producteurs.

L’objectif de cette taxe est de financer en partie le plan de revitalisation des centres-villes.

Avant d’analyser l’impact de cette taxe, de nombreuses questions se posent sur son application.

  • Les entreprises situées à l’étranger sont-elles concernées ? Environ 15% de l’e-commerce concerne des achats en provenance de l’étranger, de Chine, du Royaume-Uni, d’Allemagne, etc. Est-il possible et légal d’appliquer une taxe à des marchands étrangers ? Si ce n’est pas le cas, c’est un énorme avantage qui est accordé aux vendeurs étrangers, au détriment des entreprises françaises.
  • Les vendeurs de market place sont-ils concernés. La plupart d’entre eux font bien sûr moins de 50 M € de CA. Comment alors contrôler le chiffre d’affaires des vendeurs sur Alibaba ?
  • Que signifie la notion de « dernier lieu de stockage » : Une agence de messagerie de proximité pourrait être considérée comme un lieu de stockage…
  • La taxe serait appliquée lors de la vente alors que le moyen de transport (carboné ou décarboné), est décidé par le transporteur. On voit là une énorme complexité pour que l’e-marchand sache à l’avance que le colis X livré dans la ville Y le sera en véhicule électrique. Et si le véhicule électrique est en panne et remplacé à la dernière minute par un véhicule diesel ?
  • Comment est calculée la distance. Les lignes de transport ne sont pas toujours directes. S’agit-il d’une distance « à vol d’oiseau », théorique, réelle ? La connaitre à l’avance et avec précision semble illusoire…
  • Les livraisons en véhicule au gaz ne sont pas exonérées puisque le gaz est une énergie fossile (sauf le biogaz). C’est contradictoire avec le plan de déploiement de stations GNV annoncé par le gouvernement.
  • Les livraisons en point relais sont-elles également concernées ?
  • le B to B est-il concerné ? auquel cas, cette taxe ne toucherait pas seulement les particuliers mais aussi les entreprises

Cet article tente d’essayer de comprendre la logique de ce texte et de mettre en évidence les conséquences.

Tout d’abord, il semble tout d’abord utile de rappeler que l’e-commerce, contrairement à ce qui est mentionné dans les actes des débats au Sénat, n’est en rien responsable des problèmes actuels du commerce physique. L’e-commerce ne représente que 8% de la consommation.

Rappelons que, lors des vingt dernières années, le commerce physique s’est étendu en France de 3% par an alors que le PIB a progressé de 1,3%. Il y a donc tout naturellement une suroffre en commerce physique, qui a profité aux zones commerciales périphériques. Les élus ayant souvent privilégié l’étalement urbain des agglomérations, les centres villes se sont naturellement trouvés délaissés et abandonnés.

Ne rendons donc pas l’e-commerce responsable de cette situation. Ce raccourci est inexact.

La suroffre commerciale va très certainement s’accentuer dans les prochaines années, quel que soit le niveau et l’assiette des taxes imaginées par des sénateurs. La digitalisation de nombreux secteurs rendra progressivement inutile de nombreux points de vente physique. Cela concerne déjà les commerces de vidéo, de musique, les agences de voyage, et probablement bientôt les banques, cabinets d’assurance et de nombreux autres secteurs pour lesquels un comptoir physique n’apportera que peu d’utilité pour l’achat de produits dématérialisés.

L’e-commerce concurrence bien sûr le commerce physique mais il a d’autres impacts sur le plan commercial. Il constitue un formidable moyen, pour les 220 000 entreprises de ce secteur, d’exporter. Il constitue aussi pour le commerce physique une opportunité majeure d’augmenter sa zone de chalandise. Il participe pleinement à la ruralité, les e-marchands étant souvent plus ruraux que de nombreux autres secteurs.

Sur le plan sociétal, l’e-commerce n’est pas un nouveau canal de vente qui concurrencerait le commerce physique, c’est tout simplement la transformation du commerce. Les années 1960 ont été marquées notamment par l’invention de l’hypermarché. C’est une révolution aussi importante du commerce qui s’annonce. Est-ce la fin des hypermarchés ? Probablement pas mais le modèle évoluera inévitablement. Est-ce la fin des commerces de centre-ville ? Probablement pas si le législateur saisit les opportunités qui se présentent, l’e-commerce en étant une et si l’aménagement du territoire intègre mieux la nécessité de préserver les centres villes en réduisant la place de la voiture individuelle.

Les débats se trompent probablement de cible en indiquant « Ces commerçants de détail devront en outre faire face à la concurrence déloyale des géants du e-commerce, qui risquent de « vampiriser » progressivement les locaux disponibles de centre-ville pour installer leurs « drives », points de « click and collect » et de livraison. ». La France a laisser se développer en 15 ans plus de 4000 drives accessibles uniquement en automobile. Pourquoi refuser de développer des drives qui seraient accessibles en modes doux ? Les sénateurs sont-ils tant opposés que cela aux mobilités douces et adeptes du tout diesel ? Les drives et click & collect permettent justement de mieux consolider les livraisons e-commerce et d’en réduire l’impact environnemental. Il faut donc les encourager plutôt que les taxer…

Au-delà de la complexité d’application et de contrôle de cette taxe, nous voyons plusieurs conséquences :

  • Un avantage donné aux entreprises situées à l’étranger par rapport aux entreprises d’e-commerce localisées en France. Alibaba ne s’y trompe pas en choisissant la Belgique comme lieu d’implantation au détriment de la France.
  • Un avantage donné aux habitants de la région parisienne, de la région lyonnaise et du Nord, qui concentrent les principaux entrepôts e-commerce, par rapport aux habitants de régions plus éloignées, qui seront plus taxés. On peut, sur cet aspect, douter de la légalité de ce texte qui défavoriseraient les habitants les plus éloignés de ces 3 pôles…
  • Un avantage donné aux habitants des grandes métropoles par rapport aux habitants des petites et moyennes villes car la livraison décarbonnée est déjà développée dans les cœurs de grandes villes et ne le sera pas avant assez longtemps dans les zones rurales. En effet, il y a plus de chances que l’habitant du centre de Paris soit livré en véhicules électriques à court terme que l’habitant d’une ville moyenne du centre de la France.
  • Un avantage donné aux market place par rapport aux pure players. Les principales market places, Amazon, Alibaba, Cdiscount notamment profiteront pleinement de ce texte au détriment des grands pure players. Est-ce le rôle de l’Etat de favoriser un modèle au détriment d’un autre ?
  • Un risque majeur de délocalisation d’entreprises e-commerce dans des pays voisins de la France, dans lesquels cette taxe ne s’appliquerait pas. Ceci est contradictoire avec les efforts déployés pour implanter les grands e-marchands mondiaux en France.

Si le problème de revitalisation des centres villes est un problème réel, ce texte semble poser de très

Les taxes ont souvent l’effet inverse à celui prévu au départ. Il est fort probable que ce sera le cas si ce projet inutile arrive à son terme.

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Sauvons les centres-villes !

Sous-préfecture de l’Aisne, Saint-Quentin est une ville de 55 000 habitants, dans une aire urbaine de 110 000 habitants. En quelque sorte une ville moyenne normale, selon la typologie officielle, qui regroupe les entités de 20 à 100 000 habitants.

Saint-Quentin n’est pas une des villes les plus dynamiques. L’emploi industriel a diminué, comme dans de nombreux territoires. En 1975, la ville comptait plus de 67 000 habitants, aujourd’hui 18% de moins. Le responsable n’est toutefois pas l’étalement urbain, contrairement à qui est constaté dans de nombreuses villes. La population de l’aire urbaine a elle aussi décru, certes un peu moins, mais néanmoins de plus de 8% en 40 ans.

Ce qui frappe le visiteur, c’est le centre-ville et son apparence.

Magasins fermés, bâtiments à l’abandon, des panneaux à vendre un peu partout dans la ville. Les rares restaurants ouverts sont pris d’assaut, comme à l’époque soviétique. L’office de tourisme a des horaires restreints et les plus beaux témoignages du passé, pourtant riche, de cette ville de Picardie, ne sont accessibles que sur rendez-vous… Autant dire pas aux visiteurs de passage. Le musée a lui aussi des horaires restreints. Dommage pour les pastels de Quentin de La Tour. Nous les verrons dans d’autres musées.

Les touristes ne sont probablement pas les bienvenus sur ce territoire qui semble tout juste sortir d’un cataclysme.

Le magnifique immeuble des Nouvelles Galeries est abandonné et vide. En ruine. La Brasserie du Théâtre, sur la très belle place centrale, est fermée. Comme le Bistrot du Boucher ou Whoopies Diner. On ne mange plus à Saint-Quentin.

  

L’immeuble des Nouvelles Galeries

L’Univers de la Cuisine est définitivement fermé. On ne doit plus non plus cuisiner. Ni se meubler. « Relooking meubles cuisines sièges » est relooké en vitrine vide.

  

La Maison de la Presse est parée d’une fausse vitrine. On ne doit plus lire de journaux à Saint-Quentin. On ne doit plus non plus imprimer car « Prink cartouches d’imprimantes » est définitivement fermé. Ni jouer de la musique, Harmonie Musique a fermé. Puisqu’il n’y à rien à écouter, Audika a aussi fermé.

     

La pharmacie a déménagé à côté du Lidl. C’est vrai qu’il y a plus de visiteurs au Lidl qu’en centre-ville.

« AC Numismatique- achat d’or » a aussi fermé. Il est vrai qu’il n’y a depuis longtemps plus d’or à vendre à Saint-Quentin.

  

« Max prêt à porter Homme », Kelly, et de nombreux magasins de vêtements ont emboité le pas.

Quel décalage entre un territoire en déclin et un riche passé, marqué par de belles avenues, des bâtiments aux façades ouvragées, des parcs, une ville en quelque sorte assise sur une histoire !

L’organisme Procos classe Saint-Quentin comme une des villes qui connaît le taux de vacance commerciale le plus élevé. Mais pourquoi ?

Certes, l’absence de dynamisme y est pour quelque chose. Moins d’industries qu’avant, moins d’emplois.

Mais la principale cause n’est pas là. Il suffit de sortir de la ville pour apercevoir, entre la sortie de l’autoroute et l’entrée dans la ville, une fantastique accumulation de zones commerciales. Tout y est, les drives, le retail park flambant neuf avec ses multiples enseignes de vêtements, les hypermarchés, « l’avenue du meuble » comme dans de nombreuses villes, la restauration rapide.

Une toute nouvelle zone commerciale au Fayet, à l’entrée de la ville, ouverte en 2017, a un peu plus encore vidé le centre-ville de ses derniers commerces. Toutes les enseignes y sont présentes : Stokomani, Krys, Gifi, Bonobo, Bréal, Cache-Cache, Gémo, Tati, Autour du Bébé, Vert Baudet et bien d’autres. Le Shopping Park, puisque c’est son nom, a fait l’objet de nombreuses oppositions locales. Il s’agit là de la 5ème zone commerciale de l’agglomération. Pourtant, malgré, les avis négatifs, notamment de la municipalité, la zone a été construite. Avec Shopping Park, les habitants n’ont ainsi plus aucune raison d’aller dans le centre-ville, puisqu’il n’y a plus rien. Les bus desservent Shopping park. En arrivant à la gare, le Shopping park est mieux fléché que le centre-ville…

Le plan du gouvernement pour la revitalisation des centres villes arrive bien tard, et probablement trop tard. Pour de nombreuses villes comme Saint Quentin, le mal est fait. La ville mettra des décennies à se remettre des erreurs du passé, mais aussi encore très récentes. Ce plan est surtout trop timide.

Depuis 2000, les surfaces commerciales se sont accrues en France de 3% par an alors que le PIB n’a connu une augmentation que de 1,3%.

Si l’on ajoute à cet état des lieux le fait que nombreux secteurs, comme les agences de voyages, assurances, musique, vidéo, banque connaissent une tendance progressive à la digitalisation et la part de marché progressive de l’e-commerce, on peut s’attendre dans les années qui viennent à une très forte augmentation de la vacance commerciale, notamment sur ces territoires déjà suréquipés.

Pour le centre-ville de Saint-Quentin, le mal est fait. Mais pour sa périphérie, il est probable qu’il apparaîtra dans les toutes prochaines années.

La revitalisation des centres-villes s’accompagnera alors d’une transformation de sa périphérie. Un énorme travail en perspective pour les urbanistes qui prendra plusieurs décennies.

 

 

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