Vivons-nous dans une société de proximité ?

Proximité (s), c’est le nom donné à cette exposition actuellement présentée à la Cité de l’Architecture et du Patrimoine à Paris. DSC_0048Cette exposition retrace les grandes tendances mondiales dans les villes : être plus poche des produits, des commerces, de son travail, le partage, la société collaborative, la mobilité, le coworking, l’économie collaborative …

Il n’est pas commun que, dans ce type d’exposition, il soit question de la logistique urbaine, même si le terme n’est pas explicitement cité. Mais un des panneaux met en valeur le projet CMDU de Lille (projet de centre de consolidation de flux), les réalisations de tramways marchandises en Europe, la réalisation de transfert modal et distribution au GNV par Monoprix à Paris.

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C’est déjà un évènement en soi que la logistique urbaine existe, au même titre que les problématiques de mobilité des personnes. C’est encore un élément qui montre que les esprits changent peu à peu. Le commissaire de cette exposition, Frédéric Mialet, indique dans 20 minutes, que la mobilité concerne « tant les hommes que les marchandises ».

Articuler Mobilité et Proximité. C’est le titre donné au panneau présenté Place du Trocadéro. Il est bien choisi. En effet, un des intérêts de la logistique urbaine, c’est la proximité.

Proximité des points d’éclatement des marchandises avec les destinataires ; proximité des points de retraits avec les habitants ; proximité des points de livraisons afin d’optimiser les tournées ; proximité des commerces avec les habitants. Réduire les déplacements, les organiser, que ce soit pour les habitants ou pour les marchandises, est un enjeu majeur. Produire localement, vendre localement, les circuits courts de distribution, ce sont là des enjeux qui ont des implications logistiques majeures sur le plan du mode de vie, des coûts et de notre environnement.

L’exposition, imagine de créer « l’internet physique de la logistique ». Cette terminologie peut avoir plusieurs interprétations. L’internet, c’est la liberté, l’accès à l’information, le réseau, la facilité, le partage des données, la communication, la vitesse de communication. Dans ce sens, nous pouvons imaginer que la logistique urbaine joue ce rôle d’internet physique.

Interprété d’une façon différente, internet, c’est l’immédiateté, le stress de l’information, le côté superficiel, artificiel, la perte des repères… Les critiques sont nombreuses mais acceptons ce terme sous sa première interprétation.

Si tel est le cas, espérons que l’internet physique de la logistique se développe vite !

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Le tramfret : une idée expérimentale ou industrielle ?

Cargotram Dresde 1

Cargotram Dresde

 

L’Atelier Parisien d’Urbanisme (APUR) vient de publier un état d’avancement des études visant à réaliser à Paris un projet de tramway marchandises. Cette étude n’est pas la première sur ce sujet mais de très loin la plus concrète et le résultat de recherches très avancées.

Il faut saluer le côté opérationnel et réaliste de cette étude, malgré les difficultés qui y sont relevées.

Utiliser le tramway pour remplacer des camions qui entrent dans la capitale est un enjeu tout à fait intéressant et vertueux. En effet, un tramway a une capacité plus réduite qu’un train et permet donc d’acheminer en ville des flux en nombre plus importants.

Même si l’organisation du réseau parisien (ou des lignes), ne permet pas, contrairement à d’autres villes, de rentrer au cœur même de la capitale, comme la Seine ou certaines réseaux ferroviaires, il s’en approche grâce au T3 et T3B.

Le schéma choisi est une distribution en grappe, qui nécessite donc deux ruptures de charges. Les palettes préparées par magasin seraient acheminées par camion vers un point d’entrée sur le réseau de tramway, puis transportées en tramway, puis à nouveau déchargées dans d’autres véhicules, qu’on peut supposer électriques ou au GNV, vers les magasins.

Le surcoût est estimé à 3 ou 4% du prix des produits, écart qui, s’il est confirmé, peut peut-être être accepté par certains enseignes ou certains consommateurs. Ceci reste une incertitude connaissant la tension sur les prix de produits de grande consommation.

Sans vouloir remettre en cause cette étude très précise et réaliste, qui va jusqu’à chiffrer les investissements et définir les sites d’entrée possibles,  ne pourrions-nous pas imaginer des solutions innovantes autour de deux aspects :

1)      Pourquoi transférer des palettes alors que nous pourrions peut-être imaginer de concevoir et de transférer des conteneurs ? C’est par exemple ce qu’a imaginé et mis en œuvre Norbert Dentressangle avec Franprix sur la Seine. Le conteneur a fait ses preuves dans le maritime depuis … 1956. Il est évidemment beaucoup moins onéreux, plus rapide et plus sécurisant de transférer des conteneurs. C’est également l’idée sur laquelle travaille le Cluster Logistique Urbaine Durable des Hauts-de-Seine.

2)      Ne pourrions-nous pas imaginer des rames qui puissent la journée transporter des voyageurs et la nuit des marchandises ? Cette idée a déjà été mise en pratique dans le fret aérien postal. Ainsi, Europe Airpost transforme en 20 minutes (et 3 personnes seulement) un Boeing 737-300 d’un avion de fret en avion de passager et inversement. Les constructeurs de rames de tramway doivent peut-être réinventer le matériel afin de l’adapter aux besoins des villes et notamment de la logistique urbaine !

Au-delà des expérimentations et démonstrateurs, dont l’utilité ne peut être que saluée, la logistique urbaine ne pourra être mise en œuvre à grande échelle que sur des raisonnements industriels.

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Un CDU oui, mais pour quoi faire ?

2013-09-27 11.01.00

Un des principes les plus reconnus d’amélioration de la distribution des marchandises en ville est la consolidation des flux. Si le principe est simple, il n’en est pas de même des conditions de réussite.

Le principe est simple et logique. Si l’on s’intéresse à des sites géographiques très concentrés et denses en activité commerciale, comme des quartiers piétons, des centres commerciaux, des quartiers tertiaires, pourquoi ne pas regrouper tous les flux et permettre à un opérateur de distribuer de façon rationnelle l’ensemble des destinataires ?

C’était d’ailleurs, dans les années 1960, la raison d’être des gares routières. Le principe a été structuré, formalisé dans les années 1980 et a connu des réalisations dans de très nombreux pays, du Japon à la Scandinavie, en passant par les Pays-Bas ou la Grande-Bretagne, avec des niveaux de réussite assez variables.

D’une façon théorique, acheminer les flux vers un point proche de la zone urbaine dense, organiser des tournées multi-transporteurs vers des quartiers ou des rues très denses, permet sans aucun doute de réduire le nombre de véhicules et donc les externalités négatives provoquées par le transport de marchandises. Qui plus est, si le dernier kilomètre est effectué avec des véhicules moins polluants (électriques, cargocycles par exemple), le fonctionnement est très pertinent et vertueux pour la collectivité.

Dans la pratique, les obstacles sont nombreux. La rupture de charge représente un surcoût et est à l’origine de risques sur le délai, la sécurité. Les transporteurs sont souvent réticents à sous-traiter à un autre transporteur la livraison finale, en regroupant leurs propres flux avec ceux de leurs concurrents. Comment est assurée la traçabilité, le suivi de la qualité de livraison, l’image de l’entreprise. Qui paie le surcoût du CDU ? Un autre obstacle est l’immobilier. Il est nécessaire de trouver un espace bien situé, proche de la zone urbaine dense et à un coût raisonnable.

De nombreuses questions qui amènent à rappeler les principaux critères de réussite d’un CDU :

1)      Une volonté publique très forte, affichée par des avantages précis accordés au CDU ou à ses utilisateurs (horaires, utilisation de voies de bus par exemple, stationnement, etc…) et une réglementation contraignante et appliquée ;

2)      Une adhésion des transporteurs, mais aussi et surtout des commerçants ou destinataires ; on ne peut pas imposer un CDU.

3)      Un opérateur neutre, non concurrent direct des professionnels ;

4)      Une aide financière publique, au moins pendant la période de montée en charge. Un CDU représente un surcoût. Cette aide peut par exemple s’exercer sur le coût de l’immobilier ou la mise à disposition de celui-ci.

L’immobilier est un outil indispensable mais ne nous égarons pas ! Les besoins sont très simples. Quelques centaines de m² ou un espace de transit, utilisé quelques heures par jour, peuvent parfaitement suffire à la bonne gestion du projet, s’il n’est utilisé que comme CDU de transit, sans stockage. Il peut tout à fait s’agir d’un immeuble mutualisé, simple. A titre d’exemple, dans de nombreuses villes, la diminution significative des volumes de courrier rend disponible certains espaces utilisés par la Poste, souvent particulièrement bien localisés. Ne pourrait-on pas imaginer des synergies permettant d’utiliser ces espaces comme CDU ?

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