En période de soldes, nous webroomons ou nous showroomons ?

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Non, tous les consommateurs n’utilisent pas les magasins uniquement comme showrooms, afin de regarder des produits, les essayer et les acheter ensuite moins cher sur internet. Nous le faisons tous probablement parfois, mais fort heureusement pour la survie de nos commerces, cela ne constitue pas la majorité des cas.
Les récentes études nous apprennent même que nous « webroomons » plus que nous « showroomons ». Donc avant de nous déplacer dans un magasin pour acheter un aspirateur ou une raquette de tennis, nous regardons ce qui existe sur internet et à quel prix. Puis nous allons acheter ce produit dans un magasin. Internet nous permet de faire notre benchmark, mais la visualisation en magasin, l’essai, le toucher d’un article ou d’un tissu, est irremplaçable.
Ouf ! Nos magasins continueront donc encore un moment à exister ! Nos centres commerciaux ne suivront pas immédiatement le chemin des shopping malls américains, qui souffrent de leur modèle en concurrence directe avec le web.
Tant mieux aussi pour l’environnement de nos agglomérations. En effet, l’achat sur internet génère des colis alors que l’achat en magasin nécessite des palettes, avec un impact environnemental différent tant du fait du conditionnement que du transport.
Les deux circuits nécessitent des organisations logistiques totalement différentes et souvent opposées.
L’approvisionnement en B to C va nécessiter des préparations de commandes unitaires dans un entrepôt, donc beaucoup de surface au sol, une mécanisation importante, une chaîne de conditionnement, du personnel en grand nombre et une utilisation massive de cartons ou d’enveloppes plastifiées. En livraison, ce mode de consommation va générer soit l’envoi de colis directement vers le consommateur, soit la livraison de points relais, consignes ou points de click & collect.
A contrario, l’approvisionnement des magasins peut nécessiter du picking colis mais génère en finalité des palettes. Il s’agit là d’entrepôts « classiques » équipés de palettiers, avec des niveaux de picking dans les espaces inférieurs et des palettes complètes en réserve sur les niveaux supérieurs. Le transport est ensuite effectué soit en messagerie, soit en réseaux de distribution de lots, suivant les volumes.
Par conséquent, pour le même produit, showrooming ou webrooming implique une organisation logistique totalement différente et un impact environnemental inégal.
Au-delà des aspects environnementaux des deux solutions, le coût logistique et transport n’est pas identique. Cette différence est souvent opaque pour le consommateur, qui est attiré par la livraison gratuite promise sur de nombreux sites web. Mais bien évidemment, la production logistique et le transport lié au showrooming reviennent beaucoup plus cher que le webrooming…
Ce que nous oublions parfois, c’est que lorsque nous allons acheter notre aspirateur dans un magasin, nous faisons nous-même le dernier kilomètre ! Le showrooming nous a appris à voir, regarder, essayer dans un magasin, puis demander à un prestataire de faire le dernier kilomètre à notre place …
Si webrooming et shorooming font bon ménage et cohabitent dans un environnement de consommation crosscanal dans lequel les frontières sont de plus en plus floues, le fonctionnement économique des deux solutions n’est pas identique. Le magasin supporte le coût immobilier et d’exploitation, la sécurité, la démarque, la présentation des produits. Le site web va supporter tout ou partie du coût logistique et transport.
Si ce coût logistique commence progressivement à être répercuté, il n’est est pas de même pour le coût du magasin.
Dans le passé, lorsqu’on accompagnait un voyageur sur le quai d’une gare, on payait un ticket de quai. Ne devrions-nous pas alors inventer le ticket de showrooming ?

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Pourquoi parlons-nous de logistique urbaine ?

 

Certains considèrent que parler de logistique urbaine est une mode. D’autre pensent que les problématiques sont réelles mais que jamais nous ne trouverons de solution pour désengorger les villes, réduire les externalités négatives, la pollution. Ce sont des pessimistes.

Depuis quelques temps, rares sont les supports soit professionnels, soit économiques qui, à un moment ou un autre, ne parlent pas de ce sujet, qui a pourtant été oublié pendant de très nombreuses années.

Les manifestations, colloques, conférences et autres débats sur le sujet se multiplient au point, à certains moments, de devoir choisir entre le fluvial et le ferroviaire…

Les supports de presse, les associations professionnelles, les clusters, les universités relaient, souvent avec beaucoup de talent, ces sujets. Les thèses, mémoires, études et autres livres blancs sur le sujet se multiplient.

Le dernier numéro du Journal de la Logistique vient d’ailleurs de publier un article sur la logistique urbaine et la grande distribution (article rédigé par Jérôme Libeskind et Juliette Collin)

jdl116Ce foisonnement d’idées, d’écrits, d’échanges est une chance à saisir. Jamais en effet ce sujet n’a autant focalisé les esprits.

Fort heureusement, la logistique urbaine n’est pas l’apanage des chercheurs, universitaires et journalistes, même si leur rôle d’initiative, de témoignage et de développement d’idées reste essentiel afin d’orienter les esprits et le débat d’idées.

Les professionnels du transport et de la logistique, de la grande distribution, innovent régulièrement dans ce domaine. Des startups se créent régulièrement autour de ces sujets et il faut en saluer le courage, dans la période de crise économique que nous connaissons.

On découvre que les modèles en place ou les analyses effectuées lors de la dernière décennie sont profondément modifiés par l’évolution de la consommation, tant du fait de l’e-commerce, de la livraison à domicile que des prémices de la consommation collaborative.

Dans ce schéma, ce n’est plus le magasin qui décide, mais le consommateur ! De ce fait, plus rien ne fonctionne comme avant. L’e-commerce a transformé le consommateur que nous sommes en acteur. Il ne vient plus « passivement » dans un magasin acheter et emporter son produit. Il choisit ce qu’il veut acheter, parmi un nombre beaucoup plus important de commerçants, avec des comparateurs de prix et surtout des solutions diverses de livraison, à des prix également différents. Il peut, plus qu’avant, acheter à des particuliers (le C to C).

S’il n’est pas satisfait, il renvoie le produit, le plus normalement du monde, et attend son remboursement.

Mais les problèmes les plus basiques sont toujours présents : le camion qui livre ne sais pas où stationner, il livre souvent un destinataire absent, il met toujours autant de temps, voire plus, pour effectuer ses livraisons, il pollue souvent toujours autant, il se plaint d’une réglementation contraignante et mal appliquée, souvent méconnue.

La logistique urbaine, dont l’objectif est d’améliorer cette chaîne complexe de distribution des marchandises dans les villes, est en fait un ensemble de solutions qui fait partie du périmètre de la mobilité dans les villes et de leur attractivité.

Elle touche aux transports et à la logistique, à l’urbanisme, à l’écologie et à la consommation. Chaque ville étant différente, il n’y a pas de solution unique mais des solutions adaptées aux problématiques de chaque agglomération.

La suroffre de messages autour de ce sujet est une chance à saisir ! Elle a pour but de sensibiliser les différents acteurs de la chaîne et en premier lieu les acteurs politiques, sans qui rien ou presque ne peut être imaginé et mis en œuvre.

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Vivrons-nous dans une société de proximité ?

Dans le passé, tout se passait dans notre village, notre quartier. Nous y habitions, y faisions nos achats, et souvent y travaillions. Nous aimions nos commerces de quartier, notre marché, notre boucher, notre épicier… Nous achetions des produits locaux et savions d’où ils provenaient. Nous avions notre cinéma de quartier, nos restaurants de quartier, nos amis et souvent notre travail. Nous connaissions nos voisins.image proximité

Evidemment, tout a changé. Notre modèle d’avant la mondialisation est rétro, voire ringard. Le travail est souvent très éloigné de notre domicile. Nous prenons notre véhicule pour faire nos courses, souvent de plus en plus loin. Les produits que nous achetons viennent de loin, parfois de l’autre bout du monde. Nous partons pour quelques jours très loin. Les déplacements sont faciles. Nos amis sont dans le monde entier… Notre spectacle est en ce moment au Brésil … Nos enfants étudient à l’étranger… Nous achetons sur internet sans trop savoir où se trouvent les produits et encore moins où ils sont fabriqués et dans quelles conditions. Ce n’est pas seulement l’économie qui est mondialisée mais notre vie toute entière, avec les avantages mais aussi les problèmes tant économiques qu’environnementaux que nous constatons quotidiennement.

Nous sommes dans une économie de mobilité. Mobilité physique, mobilité des marchandises, mobilité numérique.

Ce modèle a cependant des limites et nous constatons de nombreux éléments qui ont tendance à nous faire suivre progressivement un autre chemin ou à permettre une adaptation de ce modèle.

Pour se limiter aux aspects logistiques de cette analyse, je m’intéresserais tout d’abord aux circuits courts.

Les circuits courts, essentiellement développés dans le secteur des fruits et légumes, ont pour objectif de mettre en relation directement un producteur avec des consommateurs finaux de proximité. Pas d’intermédiaires. Peu de transport et une garantie pour le consommateur de produits provenant d’un producteur connu et proche de chez eux. Le développement exceptionnel de ce mode de distribution montre l’intérêt croissant des consommateurs pour la proximité et leur prise de conscience de l’intérêt de l’achat proche de chez soi.

Dans un tout autre domaine, nous constatons dans les centres villes et notamment à Paris le développement de commerces d’un type nouveau, proche de chez nous. Les petites surfaces de vente de proximité sur le modèle des Monop’, se développent sous plusieurs enseignes et créent une nouvelle offre de produits proche de chez nous. Certaines études, comme celle récente de Frost & Sullivan, prévoient une réduction de 15 à 20% de la taille moyenne des magasins. Ces magasins de proximité participent à ce mouvement.

Sur le plan du commerce numérique, le fort développement annoncé du « ship from store » donne clairement une importance nouvelle au magasin physique, qui pourra ainsi trouver sa place dans l’univers de l’économie numérique. Nous achetons sur internet, de notre mobile ou de notre tablette, mais le produit provient de notre magasin de proximité. Nous n’avons pas le complexe de participer directement ou indirectement, à la fermeture annoncée de notre libraire ou de notre quincailler préféré. Nous lui donnons un autre avenir que celui d’être uniquement un point relais pour la réception de colis achetés X ou Y.com…

Dans tous ces domaines, la livraison urbaine de proximité jouera un rôle essentiel. Les consommateurs retrouveront notre triporteur des années 1960, les livraisons à vélo ou en petits véhicules urbains de proximité, voire des modèles de livraison à pied dans les villes.

Ainsi proximité et logistique urbaine constituent des enjeux complémentaires qui participeront à l’évolution de notre mode de consommation plus responsable.

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