Sous-préfecture de l’Aisne, Saint-Quentin est une ville de 55 000 habitants, dans une aire urbaine de 110 000 habitants. En quelque sorte une ville moyenne normale, selon la typologie officielle, qui regroupe les entités de 20 à 100 000 habitants.

Saint-Quentin n’est pas une des villes les plus dynamiques. L’emploi industriel a diminué, comme dans de nombreux territoires. En 1975, la ville comptait plus de 67 000 habitants, aujourd’hui 18% de moins. Le responsable n’est toutefois pas l’étalement urbain, contrairement à qui est constaté dans de nombreuses villes. La population de l’aire urbaine a elle aussi décru, certes un peu moins, mais néanmoins de plus de 8% en 40 ans.

Ce qui frappe le visiteur, c’est le centre-ville et son apparence.

Magasins fermés, bâtiments à l’abandon, des panneaux à vendre un peu partout dans la ville. Les rares restaurants ouverts sont pris d’assaut, comme à l’époque soviétique. L’office de tourisme a des horaires restreints et les plus beaux témoignages du passé, pourtant riche, de cette ville de Picardie, ne sont accessibles que sur rendez-vous… Autant dire pas aux visiteurs de passage. Le musée a lui aussi des horaires restreints. Dommage pour les pastels de Quentin de La Tour. Nous les verrons dans d’autres musées.

Les touristes ne sont probablement pas les bienvenus sur ce territoire qui semble tout juste sortir d’un cataclysme.

Le magnifique immeuble des Nouvelles Galeries est abandonné et vide. En ruine. La Brasserie du Théâtre, sur la très belle place centrale, est fermée. Comme le Bistrot du Boucher ou Whoopies Diner. On ne mange plus à Saint-Quentin.

  

L’immeuble des Nouvelles Galeries

L’Univers de la Cuisine est définitivement fermé. On ne doit plus non plus cuisiner. Ni se meubler. « Relooking meubles cuisines sièges » est relooké en vitrine vide.

  

La Maison de la Presse est parée d’une fausse vitrine. On ne doit plus lire de journaux à Saint-Quentin. On ne doit plus non plus imprimer car « Prink cartouches d’imprimantes » est définitivement fermé. Ni jouer de la musique, Harmonie Musique a fermé. Puisqu’il n’y à rien à écouter, Audika a aussi fermé.

     

La pharmacie a déménagé à côté du Lidl. C’est vrai qu’il y a plus de visiteurs au Lidl qu’en centre-ville.

« AC Numismatique- achat d’or » a aussi fermé. Il est vrai qu’il n’y a depuis longtemps plus d’or à vendre à Saint-Quentin.

  

« Max prêt à porter Homme », Kelly, et de nombreux magasins de vêtements ont emboité le pas.

Quel décalage entre un territoire en déclin et un riche passé, marqué par de belles avenues, des bâtiments aux façades ouvragées, des parcs, une ville en quelque sorte assise sur une histoire !

L’organisme Procos classe Saint-Quentin comme une des villes qui connaît le taux de vacance commerciale le plus élevé. Mais pourquoi ?

Certes, l’absence de dynamisme y est pour quelque chose. Moins d’industries qu’avant, moins d’emplois.

Mais la principale cause n’est pas là. Il suffit de sortir de la ville pour apercevoir, entre la sortie de l’autoroute et l’entrée dans la ville, une fantastique accumulation de zones commerciales. Tout y est, les drives, le retail park flambant neuf avec ses multiples enseignes de vêtements, les hypermarchés, « l’avenue du meuble » comme dans de nombreuses villes, la restauration rapide.

Une toute nouvelle zone commerciale au Fayet, à l’entrée de la ville, ouverte en 2017, a un peu plus encore vidé le centre-ville de ses derniers commerces. Toutes les enseignes y sont présentes : Stokomani, Krys, Gifi, Bonobo, Bréal, Cache-Cache, Gémo, Tati, Autour du Bébé, Vert Baudet et bien d’autres. Le Shopping Park, puisque c’est son nom, a fait l’objet de nombreuses oppositions locales. Il s’agit là de la 5ème zone commerciale de l’agglomération. Pourtant, malgré, les avis négatifs, notamment de la municipalité, la zone a été construite. Avec Shopping Park, les habitants n’ont ainsi plus aucune raison d’aller dans le centre-ville, puisqu’il n’y a plus rien. Les bus desservent Shopping park. En arrivant à la gare, le Shopping park est mieux fléché que le centre-ville…

Le plan du gouvernement pour la revitalisation des centres villes arrive bien tard, et probablement trop tard. Pour de nombreuses villes comme Saint Quentin, le mal est fait. La ville mettra des décennies à se remettre des erreurs du passé, mais aussi encore très récentes. Ce plan est surtout trop timide.

Depuis 2000, les surfaces commerciales se sont accrues en France de 3% par an alors que le PIB n’a connu une augmentation que de 1,3%.

Si l’on ajoute à cet état des lieux le fait que nombreux secteurs, comme les agences de voyages, assurances, musique, vidéo, banque connaissent une tendance progressive à la digitalisation et la part de marché progressive de l’e-commerce, on peut s’attendre dans les années qui viennent à une très forte augmentation de la vacance commerciale, notamment sur ces territoires déjà suréquipés.

Pour le centre-ville de Saint-Quentin, le mal est fait. Mais pour sa périphérie, il est probable qu’il apparaîtra dans les toutes prochaines années.

La revitalisation des centres-villes s’accompagnera alors d’une transformation de sa périphérie. Un énorme travail en perspective pour les urbanistes qui prendra plusieurs décennies.

 

 

Afin de développer des solutions de livraison en modes doux pour les grandes agglomérations, il est indispensable de disposer d’Espaces Logistiques Urbains au cœur de la zone dense. Une des problématiques est de trouver ces espaces. La logistique n’est souvent pas une priorité. Elle attire des flux de camions, de marchandises. Pourtant, les ELU assurent une fonction indispensable à la ville. Le transfert de camions vers des modes doux permet ainsi de mettre en place des tournées en petits véhicules électriques ou vélocargos. La proximité du site de la zone de livraison permet alors au livreur d’effectuer facilement plusieurs tours dans la journée.

Toutes les grandes agglomérations sont concernées par cette difficulté, à commencer par Paris.

L’ouverture d’un nouvel Espace Logistique Urbain est alors un événement. La start-up B-Moville, spécialisée dans la livraison du dernier kilomètre en vélocargos, vient tout juste de mettre en service un micro-hub de 160 m² au cœur même de Paris, dans le 14ème arrondissement.

Accessible avec des Véhicules Utilitaires jusqu’à 20 m3, ce micro-hub est spécialisé dans la livraison en vélocargos. Il possède également plusieurs espaces permettant d’accueillir de façon privative des petits stockages de proximité. Ainsi, une entreprise peut mettre en place un petit stock local et confier la livraison à une flotte de livreurs en vélocargos. Une solution unique à côté de Denfert-Rochereau.

B-Moville assure déjà un certain nombre de livraisons quaotidiennes au départ de ce site, à destination de la moitié sud de Paris.

Avec ce micro-hub, B-Moville nous montre une des évolutions que doit avoir la logistique urbaine en affectant, dans chaque quartier, des espaces à cette activité essentielle. Merci à Camilo Sanchez, fondateur de cette très belle start-up, pour cette découverte !

Ouibus, filiale de la SNCF, a annoncé la mise en place d’un partenariat avec la plateforme de livraison collaborative Cocolis, afin de permettre à des passagers d’emporter, en plus de leurs bagages, un colis qu’ils pourront remettre à leur arrivée à destination.

Cocolis a reçu de nombreux prix, et en particulier très récemment le European Startup Prize for Mobility, décerné par la Commission Européenne.

Le député Damien Pichereau, auteur du rapport sur les VUL, a récemment tweeté « @OUIBUS ceci n’est pas un véhicule de transport de marchandises ! Au-delà de l’évidente concurrence envers des acteurs du #TRM, comment comptez-vous participer à la lutte contre les trafics ? Oui à la #professionnalisation du #TRM, prôné par la #MissionVUL ! »

Ce tweet un peu rapide, montre probablement la méconnaissance d’un sujet beaucoup plus vaste, ancien, et développé à travers le monde.

L’utilisation des transports publics de personnes pour le transport de marchandises ne date évidemment pas d’hier. Les trains comportaient souvent des wagons marchandises. Les autocars alpins transportaient le courrier. Les avions sont utilisés à la fois pour les passagers et le fret.

Déjà en 1877, la Compagnie Générale des Omnibus, qui gérait le réseau d’Omnibus à Paris, avait envisagé d’installer à l’arrière des voitures un boîte destinée à recevoir des colis de petite dimension. La boîte ne mesurait d’un dixième de mètre-cube. Il avait été étudié qu’en équipant les 702 voitures circulant dans Paris, de 7 heures à minuit, ce mode de transport permettait d’effectuer quotidiennement 10 000 courses en mettant à disposition cette capacité supplémentaire de 1000 m3.

Pour réussir un tel projet, il manquait juste à la Compagnie Générale des Omnibus la gestion de l’information, que nous avons de nos jours au travers des applications mobiles.

C’est ce même modèle qui vient tout juste d’être mis en place à Brème, en Allemagne, en accrochant aux autocars des remorques permettant de transporter des colis.

Les exemples de comodalité entre passagers et marchandises dans les autobus, autocars, métro, tramways, trains régionaux existent dans de très nombreux pays. A titre d’exemple, une vingtaine de lignes d’autocars ruraux au Japon permettent de transporter dans le même espace marchandises et passagers. Ce mode de transport permet de mieux rentabiliser ces lignes rurales, mais aussi d’apporter un service plus rapide de livraison de colis, y compris frigorifiques, dans des secteurs mal desservis. Ce mode de transport permet également au transporteur de réduire les coûts de livraisons.

Autre exemple, celui du métro de Sapporo ou d’une ligne de tramway de Kyoto, qui permet d’insérer des chariots de distribution de colis en grand nombre aux heures creuses. L’insertion de chariots de livraison de courrier dans les tramway est communément pratiquée dans nombreux pays.

Au Royaume-Uni et en Suisse, ce sont certaines lignes régionales de train qui assurent cette fonction.

Les transports publics de personnes disposent de nombreuses capacités sous-exploitées, soit sur des lignes peu fréquentées et en mal de rentabilité, soit aux heures creuses en milieu urbain dense.

L’initiative de Ouibus et Cocolis peut alors être interprétée de la façon suivante :

  • Il est inexact de dire qu’un autocar ne peut pas être un véhicule de transport de marchandises.
  • L’intérêt environnemental est énorme en permettant de mieux utiliser les capacités existantes sur le route. Ce sont en fin de compte moins de camions sur la route et moins d’externalités négatives, donc de pollution. Avec 48 000 morts par an en France du fait de la pollution locale, un segment d’opportunité tel que celui-ci ne peut pas être rejeté.
  • Les exemples de mise en œuvre existent dans l’histoire mais aussi dans de très nombreux pays développés, sans parler des pays en développement.

Il s’agit donc là d’un des principaux axes de travail afin de réduire l’impact environnemental du transport. Les groupes de transport professionnels ont d’ailleurs probablement intérêt à ne pas laisser à la seule économie collaborative l’initiative de l’utilisation de telles capacités existantes.

Les pouvoirs publics ont probablement comme rôle d’identifier et de faciliter les passerelles entre transport public de personnes et de marchandises afin de permettre une meilleure saturation des capacités existantes.

Nous avons de nombreux axes de travail : les TER et trains Intercités, menacés de fermeture faute de rentabilité, les transports urbains aux heures creuses, les autocars.

Allons au-delà des idées reçues afin d’ouvrir de nouveaux champs d’opportunités pour la livraison des marchandises !