Logistique urbaine et climat : situation d’urgence

Les premiers effets du dérèglement climatique impressionnent déjà par leurs conséquences. Multiplication des ouragans, incendies plus importants et plus tardifs, sécheresse, montée des eaux de 10 centimètres en 50 ans, records de chaleur…

 

La longue liste des effets du réchauffement climatique préfigure ce qui pourrait bientôt arriver. L’ONU nous prédit 250 millions de réfugiés climatiques en 2050, dans à peine plus de 30 ans. Les régions les plus touchées seront logiquement les îles, notamment celles du Pacifique.

Nous parlions il y a peu de temps encore du réchauffement climatique comme un sujet pour les générations futures. Il n’en est rien. Nous constatons dès maintenant les premiers effets dramatiques.

Dans quelques jours, l’accent sera mis sur les effets du réchauffement climatique sur les îles, au cours de la COP 23, organisée par les Iles Fidji, qui se tiendra à Bonn.

Le Programme des Nations Unies pour l’environnement nous alerte sur l’écart entre les engagements pris lors de l’Accord de Paris et la réalité. Les émissions des CO² se sont stabilisées, notamment grâce aux efforts effectués par la Chine. Mais nous sommes loin du compte si nous voulons respecter le niveau d’augmentation du climat de 2°, engagement de l’accord de Paris. Il est nécessaire, pas seulement de stabiliser, mais de réduire ces émissions de 11 milliards de tonnes d’ici 2030, sur un total actuel de 51,9 milliards de tonnes.

Ceci alors que la population mondiale continue de croître, notamment en Asie et en Afrique.

Si rien n’est effectué de plus, la croissance des températures par rapport au début de l’ère industrielle sera supérieure à 3°, avec des effets catastrophiques.

De façon surprenante, les bons élèves sont le Brésil, la Chine et l’Inde. Les Etats-Unis, le Canada, l’Union Européenne et le Japon ne respectent pas les engagements pris. En France, comme le montre le graphique ci-dessous, les émissions de CO² ne diminuent pas sensiblement. Si globalement, les émissions de CO² entre 1990 et 2016 ont diminué en France de 394 à 333 Mt, cette diminution est essentiellement due à l’industrie manufacturière, probablement du fait de la délocalisation.

source CITEPA

Le CITEPA classe les secteurs les plus générateurs d’émissions de CO² en France. 16% des émissions proviennent des voitures particulières. 15,1% des émissions de CO² sont générées par le transport de marchandises, pour moitié par les véhicules PL et pour moitié par les Véhicules Utilitaires, qui évoluent majoritairement en ville.

Les enjeux sont de taille si, pour la part qui concerne la livraison de marchandises en ville, nous souhaitons respecter cet engagement et réduire de 40% des émissions de CO² d’ici 2030 (engagement de la France dans le cadre de l’accord de Paris et de la loi de transition énergétique). Les efforts doivent être d’autant plus soutenus que les tendances de consommation nous prédisent un effet inverse : plus de flux fragmentés, développement des livraisons de colis liés au e-commerce, développement de flux retours, …

Nous avons connu dans de nombreux segments de la logistique urbaine une phase d’étude et une phase d’expérimentation. Nous devons maintenant sans tarder évoluer vers une phase de mise en œuvre opérationnelle de solutions, permettant d’aboutir à des résultats concrets.

Les assises nationales de la mobilité, qui permet de multiplier les échanges et propositions, est l’occasion de rappeler les bonnes pratiques et la responsabilité qui est la nôtre.

Pour la logistique urbaine, les solutions sont nombreuses, mais relativement bien connues : consolidation des flux, transfert énergétique, réglementation incitative, transfert modal, réorganisation des horaires de livraison, mutualisation avec les autres modes de transport (notamment transports de personnes), responsabilisation de tous les acteurs.

Les assises sont une bonne occasion, au moment de la COP 23, d’exposer les mesures concrètes permettant de réduire les émissions de GES liées au transport de marchandises. Nous ne parlons plus de l’avenir, nous parlons du présent !

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Atelier Logistique Urbaine au Mans le 26 octobre 2017 : problèmes et solutions

Trop souvent, la logistique urbaine est assimilée aux grandes agglomérations, Paris, Lyon, Marseille et la dizaine d’autres grandes métropoles régionales pour ce qui concerne le territoire français.

28ème aire urbaine française, Le Mans concentre pourtant, comme d’autres agglomérations françaises, de nombreuses problématiques que nous souhaitons améliorer par des solutions de logistique urbaine : qualité de l’air, congestion urbaine au moins pour les axes d’entrée de ville, problématique des commerces de centre-ville, zones commerciales périphériques, drives, développement de l’e-commerce et fragmentation des flux.

    

Le 26 octobre à 14h30, la Direction Départementale de la Sarthe a organisé un atelier sur la logistique urbaine et les commerces. Cet atelier, le premier dans cette ville des Pays de la Loire, a permis de partager la connaissance sur ce vaste sujet et de présenter les résultats de l’étude réalisée par Samarcande et Logicités. La restitution de l’étude a permis de mettre en exergue les problématiques de la logistique urbaine, les résultats de l’enquête effectuée auprès de 273 commerces de l’agglomération, les spécificités du territoire et les scenarios proposés. 2 des scenarios ont été particulièrement développés, celui d’un espace logistique urbain et celui d’une market place de commerces de proximité avec une organisation logistique de collecte et de livraison groupée.

Deux tables rondes ont été organisées, l’une autour des problématiques, l’autre autour des solutions.

1ère table ronde : Logistique Urbaine, quels sont les besoins de l’agglomération mancelle et des acteurs ?

  • Remy Batiot, vice-président de Le Mans Métropole
  • Erwan Denis, Intralog Consulting et Club Supply Chain Sarthe
  • Arnaud Gasnier, de l’Université du Mans
  • Jean-Luc Ourcoudo, de la CMA

2nde table ronde : Logistique Urbaine : quelles solutions ?

  • Benjamin Fruchart, City-cyclo
  • Angélique Germond, groupe La Poste
  • Frédéric Renault, CCI La Ruche Numérique
  • Idir Ait-Arkoub et Christophe Duvernois, groupe Geodis

Les deux tables rondes ont été animées par Jérôme Libeskind, expert en logistique urbaine et e-commerce, fondateur de Logicités. Près de 80 acteurs économiques se sont déplacés lors de cet événement.
  

L’atelier a été l’occasion de présenter plusieurs modèles de véhicules électriques de livraison et de matériel de cyclo-logistique : le Colibus frigorifique, Gruau, Fleximodal, La Poste.

 

Merci à tous les participants à ces tables rondes et aux entreprises qui ont pris l’initiative de déplacer des véhicules lors de cet événement.

 

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La livraison à pied est en marche !

La livraison à pied n’est pas nouvelle. Elle consiste tout simplement à effectuer le « dernier kilomètre » sans véhicule.

La Poste utilise ce moyen de distribution depuis très longtemps pour la distribution du courrier dans les centres urbains.

Si le concept peut sembler simple et même archaïque, il masque de nombreuses opportunités et avantages en milieu urbain.

Tout d’abord, la livraison à pied, ce sont des véhicules en moins dans la ville, représentant ainsi un apport environnemental évident.

C’est aussi un moyen d’effectuer, avec un camion de livraison, moins d’arrêts. Ainsi, le camion peut stationner à un emplacement qui lui est réservé, et le livreur à pied effectue alors des mini-tournées au départ de ce camion, en allant recharger son chariot, qui est d’une capacité assez limitée.

La livraison à pied permet de circuler plus facilement dans les espaces urbains denses, notamment ceux marqués par une verticalité (niveaux de sous-sols ou étages à desservir).

Elle permet également de circuler sur le trottoir et pas sur la rue. Dans un milieu urbain dense et aux heures de pointe, le livreur poussant un chariot circulera peut-être plus vite qu’un camion dans les embouteillages.

En heure creuse, il pourra utiliser les transports en commun pour étendre son périmètre d’action. La Poste, pour la distribution du courrier, utilise les tramways urbains dans de nombreuses agglomérations comme Marseille, Mulhouse ou Bordeaux.

Enfin, la livraison à pied peut permettre de créer des emplois et des liens de proximité dans les quartiers.

Les exemples de livraison à pied sont nombreux. Un des modèles les plus anciens est celui des Dabbawalas de Mumbai, en Inde, les fameuses « gamelles de Bombay ». L’exemple de Bombay, qui existe depuis 1898 nous montre la pérennité du modèle. Les dabbawalas utilisent aussi des vélos et les transports en commun de la ville.

A Paris, La Tournée avait expérimenté, pendant 2 ans, un modèle assez proche dans un quartier parisien. Il consistait à livrer les courses des magasins de proximité aux habitants d’un quartier. Ce test a permis de mieux comprendre le modèle social et opérationnel de ce mode de livraison.

Bien sûr, la livraison à pied ne peut pas concerner tous les territoires urbains et tous les types de produits. Il concernera prioritairement les secteurs les plus denses et les petits colis ou courses de proximité.

Depuis 2005, Chronopost livre des plis et petits colis sur les Champs Elysées à l’aide d’un chariot spécifiquement adapté. Un autre modèle de chariot vient d’être expérimenté dans le Marais, le Khub, de plus grande capacité, dont l’utilisation semble toutefois limitée à des rues disposant d’un trottoir assez large..

  

Les livraisons de courses alimentaires à domicile se prêtent également bien à ce mode de livraison. Monoprix l’a expérimenté à Paris dans plusieurs magasins, avec des chariots spécifiquement conçus pour ce type de livraisons.

Mais le pays qui a le plus intensément développé ce mode de livraison est sans conteste le Japon. Tous les centres urbains denses sont desservis par des livreurs à pied, poussant un chariot, ceci à partir d’un magasin ou d’un camion. Cela concerne des produits secs, mais aussi des produits frais.

Livraison à pied au Japon

Deux différences entre le Japon et les pays européens peuvent toutefois être mentionnées. Lorsque le livreur effectue l’opération finale de  livraison du colis, il laisse nécessairement son chariot devant l’immeuble. Le chariot, plus encore qu’un camion, est soumis aux aléas de la sécurité dans les grandes villes.

Autre différence, l’espace public est au Japon bien adapté pour la circulation des chariots. Ce n’est pas toujours le cas dans les villes françaises, notamment celles qui ont des trottoirs étroits ou anciens.

La livraison à pied représente un important potentiel dans les villes, mais nécessite de l’intégrer dans un fonctionnement logistique plus global.

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