Bilan de l’année 2018 : les 5 bonnes et mauvaises nouvelles

Comme chaque année, le blog Logicités met en évidence 5 mauvaises nouvelles relevées durant l’année écoulée et 5 bonnes nouvelles concernant la logistique urbaine.

L’an passé, les 5 mauvaises nouvelles présentées étaient :

  1. 2017 : l’année la plus chaude de l’histoire
  2. 500 000 morts par an en Europe du fait de la pollution de l’air
  3. L’énorme facture de l’abandon de l’écotaxe
  4. Les livraisons instantanées explosent
  5. L’arrêt du CDU de Saint-Etienne

Malheureusement, certaines de ces mauvaises nouvelles auraient pu être reprises pour 2018. L’année 2018 est en France la plus chaude depuis 1900. Les efforts réalisés pour la maîtrise du réchauffement climatique ne sont pas à la hauteur des enjeux, en France comme ailleurs dans le monde.

  1. 2018 : les émissions de CO² ont augmenté de 2,7% dans le monde

C’est le chiffre annoncé lors de la COP24 de Katowice. Il est supérieur à l’augmentation constatée en 2017. Nous sommes bien loin des engagements pris lors de l’accord de Paris et de la COP21. Les 2 plus gros émetteurs de CO², la Chine et les Etats-Unis, voient leurs émissions augmenter.

L’Europe fait quelques modestes efforts, en affichant une réduction globale de 0,7%. La France n’est toutefois pas un des bons élèves. En 2017, les émissions de CO² de la France avaient augmenté de 3,2%.

Pour contenir le réchauffement climatique à 2°C, il faudrait que d’ici seulement 12 ans, nous ayons réduit les émissions de 25%. Autant dire que l’atteinte de cet objectif semble de plus en plus hors de portée.

  • L’étalement urbain, le mauvais exemple français

236, c’est le nombre d’hectares artificialisés chaque jour en France. En 10 ans, c’est l’équivalent d’un département français. Et le phénomène ne fait que s’accélérer, favorisé par le développement des autoroutes, ou voies rapides, souvent gratuites. Dans de nombreuses métropoles, les habitants s’installent de plus en plus loin de leur lieu de travail, générant une logistique peu productive et une dépendance accrue à la voiture individuelle. Dans ce contexte, le développement de nombreux nouveaux axes autoroutiers nouveaux ne peut pas être considéré comme une bonne nouvelle. Il est nécessairement à contre-courant des orientations environnementales.

Ces nouveaux axes n’ont pas pour effet de développer les territoires, bien au contraire. Ils ont souvent pour effet de créer des zones dortoirs, loin des zones d’emploi et d’accroître encore un peu plus la dépendance à la voiture individuelle.

Le rapport de l’OCDE sur l’étalement urbain, paru en juin 2018, est accablant. Les conséquences environnementales sont énormes et la France n’est pas un bon élève en la matière.

  • Des échecs dans les modèles des consignes de retrait de colis

Les consignes ont souvent été présentées comme une solution de consolidation des flux de livraison de colis, qui sont en forte croissance du fait du e-commerce. Pourtant, nous avons vu en 2018 la mise en difficulté d’un des principaux opérateurs. Inpost, qui avait déployé un grand nombre de consignes sur le territoire avec la marque Abricolis, a décidé de se retirer du marché français.

Le fort maillage de points relais, avec un modèle économique favorable pour l’opérateur, est probablement une des raisons de ces difficultés. Le principal opérateur qui mise de façon massive sur les consignes est aujourd’hui Amazon, qui a remporté important un marché d’installation de consignes dans les gares. La Poste, avec les consignes Pickup, est également présente dans de nombreuses gares.

  • Les difficiles modèles économiques du dernier kilomètre

L’année 2018 a vu l’arrêt de plusieurs modèles de livraison du dernier kilomètre.

Ce a été le cas de Shyp aux Etats-Unis mais aussi de Foodora dans plusieurs pays dont la France et de certaines start-ups comme Youorder.

Ces 3 sociétés avaient des modèles économiques, environnementaux et sociaux différents. Le « dernier kilomètre » ne correspond pas à un seul modèle, mais il y a des constantes. Le coût élevé du transport est à mettre en relation avec la valeur du produit transporté. La mutualisation des commandes reste un moyen de diminuer le coût. L’urgence représente un coût car elle rend plus difficile la mutualisation. Ces échecs, qui font suite à de nombreux autres, nous permettront alors de mieux comprendre quels sont les modèles gagnants, sur le plan économique, mais aussi environnemental et social.

  • La LOM : peu d’avancées significatives concernant la logistique urbaine

Les assises de la mobilité qui ont eu lieu en 2017, ont été l’occasion de propositions souvent très complètes, intégrant de nombreux sujets de mobilité des marchandises.

Le projet de Loi d’Orientation des Mobilités est décevant, pour ce qui concerne la logistique urbaine. Très peu de sujets ont été repris.

Le ministère prépare-t-il alors d’autres textes ? Cela fait déjà plus d’un an que les Assises de la Mobilité ont produit leurs conclusions et rien n’apparaît. Le projet de LOM reste pour le moment, pour la logistique urbaine, une mauvaise nouvelle.

En 2017, les 5 bonnes nouvelles mises en évidence dans ce blog étaient :

  1. Les Assises Nationales de la Mobilité : un débat exceptionnel
  2. L’offre de véhicules électriques de livraison devient une réalité
  3. Vacance commerciale dans les centres villes : une timide prise de conscience
  4. Le tramfret : une expérimentation pleine de potentiel

Pour 2018, nous avons choisi les 5 nouvelles suivantes :

  1. L’arrêt du projet d’aéroport de Notre-Dame des Landes

Ce projet en décalage complet avec les besoins des territoires et les politiques environnementales a finalement été arrêté. Il s’agit probablement de la principale décision qui restera du passage de Nicolas Hulot au ministère de la transition écologique. La réorientation des investissements publics vers des infrastructures durables résulte souvent de décisions difficiles, parfois impopulaires. Mais c’est le rôle des dirigeants de prendre ces mesures en ayant une vision à long terme.

  •  La pétition l’Affaire du siècle rassemble plus de 2 millions de français

La plus importante pétition de l’histoire française a pour objectif d’intenter une action en justice contre l’Etat pour inaction face au réchauffement climatique. Certains, comme le professeur Marc Fontecave, la trouve « idiote ». D’autres, et j’en fais partie, considèrent qu’il s’agit là d’une prise de conscience inédite. Certes, La France ne représente que 1% des émissions de CO² dans le monde, mais nous pouvons servir d’exemple aux autres pays.

L’Etat a peut-être besoin d’un mandat populaire afin de faire accepter des mesures nécessairement impopulaires qu’il ne parvient pas à faire accepter.

Cette pétition est alors une bonne nouvelle pour aider nos gouvernants à changer de cap. L’Affaire du Siècle est alors une affaire à suivre.

  • La mise en place de Zones à Faibles Emissions

La France était un des pays les plus en retard dans ce domaine. Le récent rapport de mise à jour des Zones à Faibles Emissions en Europe comptabilise 227 zones en Europe dont seulement 2 en France, Paris et Grenoble.

 Le virage a été pris avec l’annonce de l’étude et de la mise en place progressive de Zones à Faibles Emissions dans 15 métropoles.

  • Un foisonnement d’initiatives locales

Nous n’avons probablement jamais connu en France autant d’initiatives locales autour de la logistique urbaine qu’en 2018.

Pacte Pour une logistique Métropolitaine (MGP), Plan de Déplacement Marchandises (Toulouse), Appels à projets logistique urbaine (Nantes, Lyon et Lille), Chartes de Logistique Urbaine.

Les initiatives publiques ne manquent pas pour intégrer la logistique urbaine dans les politiques locales, réserver des espaces, mettre en place des instances de concertation, des plans d’action, des expérimentations.

Gageons que ces initiatives seront suivies de nombreuses autres qui permettront enfin de faire de la mobilité des marchandises un sujet fédérateur dans les métropoles.

  • La sortie du livre de Logicités sur la logistique urbaine au Japon !

Après le livre de 2015 sur la logistique urbaine et notamment son histoire, Jérôme Libeskind s’est, cette fois, intéressé à un pays lointain, qui peut nous apprendre beaucoup sur le dernier kilomètre. Fonction du magasin, services de livraison innovants, comodalité passagers / marchandises, gestion de l’espace public : cet ouvrage est un reportage illustré des pratiques. Il donne aussi de nombreuses clés afin de nous aider à mettre en place nos propres solutions. Le livre est téléchargeable sur le site Logicités.

Il est aussi disponibles dans quelques bonnes librairies, Decitre à Lyon ou la Librairie du Midi à Bruxelles.

Bonne et heureuse année 2019 !

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Repenser l’utilisation de l’espace public !

Les métropoles françaises ont la particularité d’être organisées autour d’espaces publics importants, souvent 15 à 20% de leur surface.
Cet espace public est destiné à de nombreux usages : trottoirs, terrasses de café, espaces verts, voirie de circulation et stationnement.
Le développement des mobilités douces de personnes, mais aussi la volonté de mettre en œuvre des solutions de logistique urbaine nécessitent de se poser la question du partage de ce bien rare et convoité par de nombreux usages.
La voirie est souvent constituée d’un espace central de circulation, divisé entre la circulation, 2 voies de stationnement et 2 trottoirs. Les voies de circulation sont de plus en plus souvent redivisées, suivant leur largeur, avec une voie réservée, pour les bus, taxis et véhicules d’urgence et une voie cyclable.
Cette division de l’espace public pose de réels problèmes d’efficacité.

Réduire la place de la voiture individuelle

Il s’agit tout d’abord du stationnement. Dans les villes françaises, contrairement à nombre de villes dans le monde, le stationnement en surface des voitures est autorisé. A Paris, ce sont 150 000 places réservées à cet usage. En prenant une surface de 12,50 m² par place, ce sont donc 187 hectares réservées à stationner des voitures.
Est-ce vraiment justifié, sachant que 2 parisiens sur 3 n’ont pas de véhicule individuel ?
Certes, lors des 20 dernières années, de nombreuses places ont été récupérées, pour l’installation du Velib, ou pour le stationnement des 2 roues, parfois pour la réalisation de micro-espaces verts urbains.
En parallèle, la fonction de livraison des marchandises, indispensable à la vie des commerces et des habitants, ne dispose que de 10 000 places, pour les ¾ d’entres elles partagées entre voitures et véhicules de livraison (voitures la nuit et livraisons la journée).
Malgré cela, 2 livraisons sur 3, à Paris comme dans la plupart des métropoles, sont réalisées en dehors des places de stationnement.
Il y a donc urgence à repenser le principe même des places de stationnement, tant pour les voitures que pour les véhicules de livraison.

Repenser les règles d’utilisation des voies réservées

Autre sujet, la circulation. De façon historique, les voies réservées sont destinées aux bus, taxis et véhicules d’urgence. A l’heure de la transition énergétique, nous pouvons nous poser la question de ces règles de partage. Pourquoi ne pas les destiner, aux mobilités douces et propres : transports en commun (de plus en plus souvent au GNV), taxis et VTC mais exclusivement en véhicules propres (électrique et hydrogènes), véhicules de livraison électriques et GNV, vélos et 2 roues électriques ?
Ce serait une forme d’incitation pour les flottes de taxis et VTC, mais aussi les transporteurs, de verdir leurs flottes, trop souvent au diesel. En leur donnant un avantage sur le plan de la productivité, ces activités pourraient ainsi trouver un intérêt à changer de type de véhicule et mieux participer à la transition énergétique.

Réduire les obstacles sur les trottoirs

Dernier aspect concernant l’espace public, les trottoirs. Ils accueillent nombre d’activités : les piétons, mais aussi les poussettes, fauteuils roulants, terrasses de cafés, étalages de commerces ou mobilier urbain.
Là aussi, repenser l’usage et la matérialisation des trottoirs pourrait permettre d’en améliorer l’efficacité. Le dénivelé pose un problème pour la livraison des marchandises. Les livreurs doivent en effet l’emprunter pour livrer les commerces. Une des idées serait de se poser la question des obstacles physiques. En récupérant des espaces utilisés pour le stationnement et en supprimant l’obstacle physique, il serait alors possible d’imaginer, comme au Japon, de vastes espaces utilisés conjointement pour les piétons et les vélos. L’absence de dénivelé permettrait de faciliter les livraisons, qui pourraient alors s’effectuer en toute sécurité.
Repenser l’espace public, c’est alors le fluidifier pour en améliorer l’usage. Un espace public plus efficace permet alors une logistique plus productive et moins polluante. La logistique urbaine passe donc nécessairement par une réduction de la place accordée à la voiture individuelle dans les villes.

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Emissions de GES : la France un des plus mauvais élèves en Europe

En 2017, les émissions de CO² en France ont progressé de 3,2%. Nous sommes bien loi des belles promesses effectuées lors des accords internationaux.


Certes, nous savons nous battre pour obtenir des accords internationaux sur les réductions d’émissions, prendre des engagements dans des lois, mais manifestement, les résultats ne sont pas au rendez-vous.
Les origines de cette hausse que nous ne savons pas juguler sont nombreuses : sûreté nucléaire nécessitant la fermeture de centrales, sécheresse, croissance économique, croissance de la population.
Elle est surtout le résultat d’une constatation évidente : nous ne parvenons pas à changer de modèle.
Lors de la COP24, qui vient tout juste de s’achever à Katowice, la très jeune militante Greta Thunberg (15 ans seulement) nous explique tout, avec des mots simples : « si les solutions au sein du système sont si impossibles à trouver, alors peut-être devrions-nous changer le système lui-même ».
Première en France, plusieurs associations, dont Greenpeace et Oxfam, ont décidé de poursuivre l’Etat français en justice pour inaction face à ses engagements internationaux. L’Etat doit répondre à cette procédure préalable sous 2 mois.
Nous l’avons vu les dernières semaines, l’environnement n’est plus (si elle ne l’a jamais été), une priorité du gouvernement actuel. Il est vrai que les mesures nécessaires ne sont pas toujours populaires. Pourtant, elles sont probablement indispensables et plus nous attendons, plus le coût en sera élevé.
Nous avons pu le constater, la fiscalité écologique a des limites. Mais d’autres actions sont peut-être possibles, notamment sur l’aménagement du territoire. Nos territoires périurbains, irrigués par des autoroutes, dont certaines en construction ou prévues, sont particulièrement énergivores. Les populations habitent à des distances de plus en plus éloignées de leur lieu de travail, profitant d’infrastructures rapides et souvent gratuites. La livraison des marchandises, de plus en plus fréquemment achetées sur internet, devient peu productive du fait des distances.
Il y a donc urgence à inverser la tendance. Cela peut passer par une fiscalité attractive pour les centres-villes au détriment des périphéries. Cela peut aussi passer par un coup d’arrêt au développement incohérent de zones d’habitat périphérique, de lotissements souvent situés à des dizaines de kilomètres des grandes métropoles.
Inciter les constructeurs automobiles à construire des voitures plus propres, comme vient de le décider l’Europe, est certes indispensable, mais loin d’être suffisant. L’étalement urbain implique une augmentation des kilomètres parcourus, donc des émissions de CO², qui met en défaut les efforts industriels.
Changer de système, c’est d’abord changer le lieu d’habitation, rapprocher les habitants des emplois, réinventer les quartiers, dans lesquels les habitants trouvent leur logement, leurs commerces, leurs loisirs et leur travail.
Il s’agit tout simplement de réinventer le bourg, pôle d’attraction économique, commercial, mais aussi d’habitat.
Et c’est peut-être le meilleur modèle pour éviter d’avoir à nouveau des vagues de gilets jaunes sur les ronds-points.

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