ZAPA or not ZAPA : that is the question

L’Atelier Parisien d’Urbanisme a récemment publié une note de synthèse que la qualité de l’air dans la métropole francilienne et sur l’opportunité de création d’une ZAPA.

Cette note très précise résume l’ensemble des travaux sur le sujets et conclu à une inadéquation du principe d’une ZAPA pour de nombreuses raisons, réglementaires, sociales et socio-économiques.

C’est un remarquable travail qu’il faut saluer et qui montre que, sur ce sujet, les idées reçues ne sont pas nécessairement celles qui se concrétisent.

Cette étude, que j’incite à lire et analyser, mérite cependant des arguments contradictoires. Il n’y a en effet, sur ce sujet, pas de pensée unique. Tant mieux !

http://www.apur.org/etude/qualite-air-metropole-francilienne

Le premier sujet est le périmètre d’étude. Paris, Paris + Plaine Commune, A 86 (soit 76 communes). Evidemment, la complexité de mise en œuvre et l’impact ne sont pas du tout les mêmes. Limiter une réglementation à Paris intramuros aurait en effet comme impact de reporter une partie du trafic à la périphérie. Ceci reste cependant à vérifier. Un péage urbain aurait sans aucun doute un impact de report de trafic ; par contre, une ZAPA, qui ne vise pas à faire payer, mais à interdire, aurait peut-être moins d’impact de report de trafic à l’extérieur même de la zone concernée.

Si élargir le projet à 76 communes est sans aucun doute, ainsi que l’APUR le mentionne, une œuvre titanesque, nous ne devons pas nous arrêter à ces obstacles. Nous sommes à l’époque de la « dé-millefeuillisation » de l’administration ! La santé des habitants, car c’est l’enjeu de la ZAPA, ne peut pas s’arrêter à une complexité administrative, même réelle.

Le sujet suivant, social est tout à fait intéressant. Il est clairement indiqué dans cette étude que les véhicules les plus anciens sont ceux qui roulent le moins (donc polluent le moins) et appartiennent principalement aux classes sociales défavorisées.

On peut alors se poser la question de différencier les véhicules particuliers des véhicules utilitaires et poids lourds. Il n’est en effet pas concevable de pointer du doigt les véhicules des classes les plus défavorisées. La question de l’utilisation professionnelle des véhicules dans la région parisienne est très différente. L’étude de l’APUR nous explique que 71% des véhicules PL et 39% des VUL qui circulent ont une classification Euro 2 ou moins et sont donc très polluants.

Les chiffres mentionnés dans l’étude montrent donc que la situation est alarmante. Si, bien entendu, il est tout à fait impossible d’imaginer d’interdire un tel pourcentage de véhicules, une politique active de renouvellement du parc est nécessaire. Dans ces 71% et 39%, nous allons retrouver des petits transporteurs, déménageurs, entreprises de travaux, artisans, mais aussi probablement des groupes plus importants et sans aucun doute de nombreuses entreprises qui travaillent en sous-traitance pour des groupes importants.

Les conclusions de l’étude, même si elles sont techniquement justes, sont-elles politiquement et socialement correctes ?

S’il est vrai qu’une Low Emission Zone ou ZAPA est complexe à mettre en œuvre, présente un intérêt environnemental en théorie réduit, cela reste de toute façon le sens de l’histoire dans les grandes villes. La France est un des rares pays européens à ne pas avoir encore pris de mesure dans ce sens. Certaines villes comme Milan vont bien plus loin en mettant en place un péage urbain afin de décongestionner le centre-ville. Le péage urbain de Milan a fait l’objet d’un référendum approuvé par 80% de la population!

C’est alors le rôle des responsables politiques de prendre les décisions d’orientation, quitte à adapter les dispositifs, comme cela semble nécessaire à la lecture de cette étude, à les aménager pour qu’ils soient réalistes et socialement acceptables.

Un premier pas dans ce sens, même si l’impact réel restera faible, constituerait un effet déclencheur important et une prise de conscience des professionnels, qui prendront en compte cet élément dans leurs appels d’offres, leurs choix de prestataires, de sous-traitants.