Les points relais : une histoire et un avenir

Depuis quelques années, les réseaux de points relais se sont développés dans toute l’Europe et constituent sans aucun doute une des solutions de livraison B to C.
image point relais
Ils présentent de nombreux avantages. En terme de service, cela permet au consommateur d’aller lui-même retirer son colis quand il le souhaite (en fonction des horaires d’ouverture) et de choisir son magasin. Le transporteur (et l’e-marchand) y trouve un intérêt puisqu’il massifie les flux vers un point au lieu de livrer de façon capillaire. Une livraison en point relais réduit le coût du transport et lui évite un second passage avec toute la gestion commerciale de ce passage ou de la mise en souffrance du colis. En terme environnemental, la massification des livraisons réduit le nombre de trajets et présente donc un intérêt écologique. Le magasin y trouve aussi un intérêt car, outre une rémunération (cependant assez faible), il peut accueillir de nouveaux clients et ainsi promouvoir ses services.

Sur le papier, le point relais est donc une solution (presque) parfaite à la problématique du dernier kilomètre.

Mais de quand datent ces points relais, que nous voyons se développer au travers notamment des quatre réseaux Relais Colis, Kiala, Pickup Service et Mondial Relay ?

Les points relais en France datent du début des années 1980, lors du très fort développement de la vente par correspondance avec La Redoute et les 3 Suisses. La Redoute lançait en effet à l’époque le 48 h chrono et l’équilibre délai / coût trouvait ainsi une solution aisée dans le point relais.

Relais Colis annonce une création en 1983 et avait une spécificité. Il était dédié à la Redoute, ou plutôt à sa filiale Sogep.

Aujourd’hui, les réseaux de points relais rattachés à un groupe de distribution (par exemple Relai Colis ou Mondial Relay) recherchent activement une diversification de la clientèle, qui permettra d’assurer la croissance et la rentabilité.

Quelles sont les évolutions à attendre ?

La conférence du 2 avril à 15h45 sur la SITL (click & collect, cross canal, consignes, points relais, livraisons sur RV, crowdsouring) apportera certaines réponses.

A priori, on peut prévoir une évolution vers l’automatisation. Nous connaîtrons les points relais « manuels » (les magasins) et les points relais « automatiques » (les consignes). Ces consignes peuvent d’ailleurs être situées à l’intérieur de magasins, ceci simplifiant la sécurité et la gestion du retrait, mais en choisissant des magasins avec une plage horaire d’ouverture la plus large possible.

Une autre évolution possible, clin d’œil à l’histoire de la VPC. Certains pure players, Amazon notamment, pourraient créer leur propre réseau de points relais en consignes automatiques. L’histoire est un éternel recommencement.

Autre sujet, l’opérateur de points relais est transporteur. Pourquoi n’organiserait-il pas la gestion des retours, voire la livraison à partir du point relais au particulier lorsque celui-ci la souhaite ?

Enfin, le point relais élargi sa cible concernant également le C to C. Ainsi, Ebay a signé un accord avec Mondial Relay qui permet ainsi à l’ebayeur de choisir une livraison en point relais.

Tous ces sujets montrent qu’un concept qui a plus de 30 ans comme le point relais est en constante évolution. La logistique du dernier kilomètre n’a pas fini de trouver des solutions innovantes !

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Et si on partageait les transports en commun …?

A l’heure de l’économie collaborative, le partage est le mot central. Nous partageons les voitures, les appartements, les vélos…

Dans les villes, la mobilité des personnes et notamment les réseaux de transport en commun constituent des axes structurants. Lignes de bus, de plus en plus en site propre, tramway, métro, autocars, RER…

D’où l’idée de partager ces moyens de transport de personnes … pour les marchandises.

Evidemment, nous nous heurtons à de nombreux obstacles, le premier d’entre eux étant la saturation de certaines lignes à certains horaires, notamment en région parisienne.

Mais le partage pourrait avoir différentes formes.

La première forme serait d’imaginer dans certains transports une petite partie réservée à des colis. Cela peut paraître absurde mais l’expérience a déjà existé. En effet, en 1877, la Compagnie Générale des Omnibus, avait installé dans toutes ses voitures parisiennes une boîte destinée à recevoir des colis de petite dimension. Ces boîtes étaient situées à l’extrémité du marchepied, offraient une contenance d’un dixième de m3. La Compagnie Générale des Omnibus acceptait des colis d’une dimension maximale de 0,60 x 0,35 x 0,35 et un poids de 20 kg. Sur les 702 voitures et une amplitude horaire de 7h à minuit, cela représentait l’équivalent de 10 000 courses par jour et une capacité de 1000 m3.

omnibusCette expérience, certes à une époque différente, montre cependant que le partage des infrastructures voyageurs / marchandises n’est pas totalement utopique.

Dans certains pays comme la Suisse ou l’Autriche, le partage des autocars, d’ailleurs souvent postaux, est très répandu.

Une seconde forme de partage, utilisée assez couramment par La Poste, est l’utilisation, dans certains tramways ou bus, à certaines périodes de la journée, de l’espace pour les chariots de distribution du courrier.

Là encore, l’optimisation des ressources existantes permet de réduire le nombre de véhicules circulant en ville.

L’utilisation des voies de métro, RER ou maintenant de tramway, pour le transport de marchandises, même si l’idée est assez ancienne, n’est aujourd’hui plus un tabou.  De nombreux projets existent dans ce domaine.

Ces quelques idées montrent que le partage des infrastructures de transport public de personnes, malgré leur saturation à certaines heures, est une idée sans aucun doute cohérente afin de participer au transfert modal et donc à la réduction des nuisances en villes générées par le transport de marchandises.

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E-mobility or immobility?

DSC_0013Many studies particularly from the European Union have been published on the e-mobility problematics.

It is clear that the French e-vehicle fleet is not really in advance compared to the northern European countries.

With this assertion,   we probably have to set aside the development plan of the French Post Office « la Poste » for e-vehicles, which represents by himself the most important efforts in this field and has to be mentionned.

The offer for delivery e-vehicles has never been so important in Europe, with at least 38  manufacturers (European, American and Asiatic) and 58 models, from the van to the HGV.

The analysis fo the situations in Northern Europe clearly shows that the development of e-vehicles for goods transportation is closely linked to a strong support of public and local authorities.

Many incentives, financial or non financial, have been proposed. I will expose a few of them.

–          Creation of Low Emission Zones which forbid the access in central city areas (often rather large) of vehicles with a certain level of pollution ;

–          Free parking for e-vehicles ;

–          Accessibility to certain areas with wider time slot ;

–          Tax incentives ;

–          Possibility to drive in the bus lanes ;

–          Easiness for battery swap or charge ;

In Paris, as the photo shows, having a delivery e-vehicle does not bring many advantages.

Despite the fact that they usually have adapted sizes, they drive in the middle of the traffic jams.

Why shouldn’t we accept theses vehicles in the bus lanes whereas we accept other vehicles such as taxis, which do not bring much environmental advantages ?

E-vehicles represent a major financial risk for an operator, because of the cost. If this vehicle makes in a day the same number of deliveries, what is the advantage ?

It is therefore high time that the good intentions  for the development of e-mobility shown by the different authorities give place to incentive measures, in this case not necessarily financial, but high enough to help the operators to make this choice.

It is now the right time to expose positive measures enabling the delivery operators to make the choice of e-mobility.

We must not mix e-mobility up with immobility !

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